Master Trail 2010

Pero claro, tampoco podíamos intentarlo con todas las motos del mercado, teníamos que hacer la selección dentro de un grupo más o menos homogéneo y, aunque puede que pienses que entre estas trail de alta cilindrada hay mucha diferencia de carácter, lo cierto es que si buscas una opción para hacer muchos kilómetros por cualquier tipo de ruta no te vas a encontrar una opción mejor.

Son cómodas, tienen una aceptable protección frente al viento, capacidad de carga, motores con prestaciones más que suficientes, una buena autonomía y además, pese a lo que algunas puedan aparentar, capacidad para transitar por lugares mucho más complicados de lo que imaginas. No es una casualidad que pese a que las trail no han dejado de transitar hacia el asfalto cada vez más, sigan siendo la opción de aquellos que necesiten una moto para viajar por el mundo.

Todas cumplen con un mínimo, aunque la Ducati es sin duda la moto con la que más puedes jugar, en la que casi todo es electrónico, en el ajuste de las suspensiones, también puedes elegir la gestión de motor y tienes un montón de opciones informativas para entretenerte visualizándolas. Lástima que no tenga todo unificado en un sólo mando para actuar sobre este torrente de posibilidades en la que no la iguala ninguna otra moto. Su comportamiento en asfalto es sobresaliente y nos sorprendió fuera de carretera, a pesar de los neumáticos puramente asfalticos, la moto italiana se defiende muy bien fuera de carretera. La KTM es la reina del campo, no por nada es la ganadora del Dakar y aunque su paso por asfalto no es tan confiable como sus rivales, no es sencillo confiar en el neumático delantero de 21”, eso sí cabe aclarar que durante todo el viaje, nunca nos saco un susto, aunque sobre piso mojado nos hubiera gustado que equipara ABS. La austriaca, no pierde tanto terreno en piso pavimentado, como sus rivales si lo pierden en el campo contra ella.

En su caso la Triumph encuentra sus mejores virtudes en carreteras con buen asfalto, una moto que te permite hacer muchísimos kilómetros, gracias a su acertada posición de conducción, pero los caminos de tierra o muy bacheados son su debilidad.

Yamaha ha hecho una moto lo más parecida posible a la BMW, su tamaño, prestaciones, posición de conducción, carácter, la convierten en la rival más directa. Con una estética más agresiva y prestaciones acertadas. Si a esta Super Ténéré la pusieran a dieta y la equiparan con regulación de suspensiones podría convertirse en la nueva referencia.

Nos queda la BMW, La R 1200 GS, la moto que puso de moda este segmente desde hace 30 años. Ha sido la reina de la categoría y cada vez le salen más rivales para quitarle la diana, es el modelo más vendido de este segmento y de la marca, quizá por eso comencé desde entonces a tomarla como referencia, en qué aspectos cualquiera de las otras la superaba y en cuáles estaba por debajo. De hecho, al volver hicimos una encuesta entre los pilotos para contar sus experiencias y lo que cada moto le había parecido al grupo, al ver las conclusiones, para la mayoría de los pilotos, gana la BMW. Y aunque pueda parecer que esto es lo que al final ha sucedido, en realidad no es así. Lo que ocurre es que la GS sigue en su misma posición, en el centro absoluto, mientras las demás acaban desplazándose y mejorando un aspecto concreto.

Unas apuestan por el comportamiento deportivo, otras por la suavidad de marcha, alguna por la faceta campestre, pero esta GS sigue siendo la moto más polivalente, aunque no necesariamente la más efectiva, divertida, ni la que te toque el corazón, ni la que más se acerque a tu estilo.

Un universo de sensaciones

Es cierto, ya te he descubierto el final de la película, pero como ocurre en algunas, aunque ya conozcas la última escena, te queda por saber cómo hemos llegado a esto y qué papel ha jugado cada una, así que espero no haberte destrozado toda la prueba.

Sigamos por tanto con estos primeros kilómetros. La posición de la BMW es un tanto “trail” si podemos llamar de esta manera a un manubrio ancho, cuerpo bastante erguido y pies centrados.

Las vibraciones han disminuido bastante y más si recordamos aquellas R 1,150 GS, pero no está carente de ellas al nivel de otras como la Triumph, aunque casi de manera inapreciable, la placa superior oscila un poco y el manubrio se mueve. Como en esta moto es más grande y alta que otras lo notas un poco más, y parece como si estuviese montado sobre gomas, aunque no es así. La unidad que probamos estaba equipada con GPS, ABS, escape Akrapovic, y faros extras.

En marcha la verdad es que pocos peros se le pueden poner a la BMW, porque los alemanes han logrado una moto que funciona de manera homogénea y es capaz de hacer todo. Si eres bajo, bajas el asiento, si vas cargado, tocas un botón y se endurece, quieres ir despacio, es cómoda, quieres ir deprisa, corre y se aguanta. En contra también le puedes poner, si me diesen la oportunidad la dotaría de un cambio más corto y un embrague con un principio más suave, pero la verdad es que poco más. El nuevo motor mejora al anterior, no es que haya unas diferencias bestiales, pero sí que está más lleno, y al final la BMW acaba siendo en este aspecto una de las motos mejor dotadas de todas, aunque para mi gusto ahora es un poco ruidosa.

Durante los primeros kilómetros por carreteras rápidas y en buen estado iba pensando en la suerte de salir en un día que parecía soleado. Teníamos sol de frente y una temperatura más o menos agradables, los termómetros de las motos habían empezado marcando unos 20 ºC, y así irían subiendo hasta unos 32° pero poco a poco bajaban y unas nubes negras nos irán persiguiendo justo hacía donde íbamos, Taxco.

 

Tendencias

Llegar Taxco puede ser bastante frustrante si llegas allí con mal tiempo, pero nuestras previsiones eran que si nos dábamos prisa podríamos ver en todo su esplendor, desde el Hotel Monte Taxco (donde pasaríamos la noche) se puede ver casi toda la población, pero llegamos sumergidos en una neblina intensa y con la lluvia de compañía.

Según te acercas a Guerrero empiezas a disfrutar de verdad de las curvas. Y si después de recorrer más de 350 km no habíamos tenido prácticamente que salir de la carretera, ¿para qué hacen falta ruedas altas? Esa ha sido la reflexión de Ducati y de Triumph, y el resultado son la Multistrada y la Tiger. La moto italiana ha provocado toda una revolución mediática al incorporar toda una batería de soluciones electrónicas, pero al final, lo importante, después de la sorpresa inicial de verte rodeado de posibilidades, son las sensaciones que te da en marcha, y en este sentido es tan Ducati como cualquier otra. A mi modo de ver la Multistrada tiene tantas posibilidades de regulación e información que ya necesita una “interface” especial con su usuario.

El motor de la Ducati es el más potente de todos y esto te permite con ella más posibilidades, incluyendo una conducción “on-off” para no tener que ir tan deprisa en la curva como con otras si no quieres. La regulación inmediata y en marcha de las suspensiones es un acierto, aunque sientes que el margen de actuación debería ser más amplio porque en cualquiera de las posiciones estándar sigue siendo una deportiva. La posición es buena, pero más angosta, porque estás encajado entre el depósito y el tope que constituye el asiento trasero. Con la pantalla elevada si te agachas tocas con el casco en ella, pero rara vez lo vas a tener que hacer.

Con este motor realmente disfrutas al llegar a las curvas, pero en este viaje la verdad es que lo pudimos hacer poco por causa de las rivales, ya que sólo la Tiger tiene las posibilidades de ir tan deprisa por buenas carreteras, ya que en las bacheadas o ondulada como el tramo de Toluca-Malinalco o El Ajusco La Marquesa, no puedes ir tan de prisa por miedo a romper una llanta o hasta un rin. También nos sorprendió su manejo fuera del asfalto, con la regulación enduro que suaviza las suspensiones y baja la entrega de potencia de 150 HP a sólo 100 la Multistrada se defiende muy bien fuera de carretera a pesar de los neumáticos claramente asfalticos, claro no pretendamos hacer un Dakar con ella.

Buscando asfalto

La Triumph es aún más una moto que parece de carretera, se separa de todas en este aspecto. La posición es menos erguida, es en la que notas que circular de pie en las zonas de campo muy bacheadas no es lo suyo, porque estás con las manos demasiado bajas y el cuerpo adelantado. Pero todo cambia en carretera, te permite hacer tantos kilómetros seguidos gracias a su acertada posición, sus suspensiones cuentan con un poco menos de recorrido y su tacto es más duro y puede ser regulada manualmente tanto en precarga como en rebote, unos reglajes de suspensión que pueden ser blandos para una deportiva pero que funcionan de maravilla para viajar. El motor no tiene la mínima vibración y aunque no es una bala arriba tiene muy buena respuesta, algo que se combina con un chasis de una moto de carretera.  Lo que sí echas de menos son las posibilidades del resto de las motos, porque ni tienes nada con lo que entretenerte en marcha, ni ergonómicamente hay mucho que regular. Es de todas las motos del viaje una de las más simples.

En cualquier caso justo antes de Taxco hay un tramo de varios kilómetros de curvas con los que la Ducati y la Triumph eran verdaderos instrumentos de placer, además de ser la que menos vibraciones transmite tanto a baja velocidad como a velocidades no permitidas.

Todo lo contrario ocurre cuando te subes a la KTM, una moto que es todo carácter, pero cuya planta impone más que su funcionamiento. La ves con un depósito enorme a cada lado, con las ruedas de campo y toda esa fibra por delante y parece una moto del París-Dakar, grande y pesada. No tienes más que subirte y esa sensación desaparece por completo; es estrecha, con un asiento alto, una de las más ágiles de todas. El motor, aunque sin llegar a ser problemático, es el que más vibra. Respecto a motos más turísticas, puedes echar de menos un asiento más ancho o una pantalla con más protección, pero la verdad es que nunca me bajé de ella más cansado que con otra cualquiera. La autonomía no es tan buena, pero lo empareja con la gran capacidad de sus dos depósitos,  la posición con los pies bajos, es muy cómoda muy cómoda además que te permite pararte con menos esfuerzo. Ni que decirte tengo que para salir de la carretera es la mejor con diferencia.

Los “camperos” de la expedición no se querían separar de ella a ninguna costa, y eso que la inmensa mayoría del tiempo íbamos por carretera, pero debe ser la costumbre. Sobre el asfalto nos costaba trabajo tomarle la confianza a la rueda delantera, pero siempre que apretamos el paso la austriaca se mantuvo y sin movimientos extraños, es una causa más de confianza que de comportamiento.

 

La noche

Hemos dejado para el final las sensaciones sobre la Yamaha, una moto construida por la firma japonesa con la GS como objetivo directo, y que ya es el capítulo final de esta historia, como los últimos kilómetros que hacíamos un día después de salir, sabiendo que esa noche el sol se pondría y que al despertar no habría ni motos ni carretera esperando.

Me resulta un poco difícil acabar de clasificar la Super Ténéré. También engaña porque es grande, pero muy baja y se mueve bien, aunque se notan los kilos. Para los que estaban más acostumbrados a estas lides era claramente la rival directa de la BMW, y ciertamente ocupa una posición centrada en el segmento trail, pero a mí me parece más tradicional que la alemana, incluso con todas sus novedades y su transmisión por cardán. El motor calado a 270º funciona muy bien, con respuesta, potencia máxima, sin vibraciones, y puedes elegir entre varias posibles gestiones de motor. En marcha no parece larga y es muy cómoda, y tiene el clásico tacto de las motos japonesas que hasta resultaba extraño entre tanta europea. Frenos eficaces pero con tacto más suave, embrague progresivo, cambio agradable de accionamiento, en fin, una moto funcional. Sin duda es la rival más directa de la alemana si lo que buscas es poder hacer absolutamente de todo con tu moto.

 

Como anillo al dedo

Regresar a la ciudad de nuevo suponía en muchos aspectos una liberación, sobre todo de la tensión de tener que recorrer toda esa distancia para poder cumplir el plan, pero también te llega la sensación de tristeza típica de cuando una experiencia se acaba y sabes que difícilmente la volverás a repetir.

El viaje de vuelta realmente había sido más relajado, de hecho pudimos disfrutar de algo que no te debes perder, una buena sauna, que aunque corta porque las motos nos esperaban para ser lavadas y fotografiadas, te rompe la monotonía del viaje. Y en la vuelta también comprobé que, pese al estado de algunos neumáticos, no hay nada como llegar a conocer una moto para que te sientas a gusto con ella.

Cada una de las cinco tenía su propia filosofía, en unas más acusada y en otras más previsible, pero una vez que sabes lo que te vas a encontrar, la verdad es que incluso disfrutas más de la moto. Un detalle que hay que valorar es que hasta el final nadie rechazó o criticó una moto, a cada uno le podía gustar más una u otra, que incidiesen en el campo o en la carretera, en el deporte o en turismo, pero las favoritas no desmerecían a las otras, y no oí ningún comentario despectivo de mis compañeros. Si a esto le sumas que mis posaderas seguían en un estado muy parecido al que tenían al salir, sólo el cansancio de dos días de madrugar y no dormir muy bien, pero el resumen era espectacular. Lo único que puedo decirte para acabar es que si quieres hacerlo tú también, cualquiera de estas motos te vendrá como anillo al dedo. Puede que la BMW siga siendo la referencia si quieres una moto centrada y válida para todo, pese a que Yamaha ahora tiene una moto que ya puede rivalizar con ella. Pero si tiendes más a algún extremo, seguro que hay alguna que lo ocupa.

La Ducati es más deportiva y eficaz en carretera, la KTM hace lo propio en el campo, mientras  la Triumph es casi una superbike de manubrio alto.