Streetfighters 300 cc “Por la supremacía”

Sin duda, varias firmas se han “apuntado” a la apuesta por las nuevas streetfighters ligeras, cuya cilindrada ronda en torno a los 300 cc, por ello, nos dimos a la tarea de poner a las principales contendientes que se ofrecen en el mercado nacional. Bajo la experiencia de nuestros mejores pilotos, las hemos puesto frente a frente, exprimiendo en la pista sus cualidades dinámicas a fondo, pero también, en carretera y evidentemente, ciudad, donde seguro pasarán el mayor tiempo.

Radicalmente Divertida

La renovada naked ligera de KTM, recibió mimos en casi todos los apartados. Empezando por su estética, donde es mucho más evidente el parecido con su hermana mayor, la Super Duke 1290. La iluminación tipo full LED se hace presente, con un faro de aspecto minimalista, integrado por un gran marco LED en su contorno y diversos refractores al centro. En la parte trasera, también hay cambios, con una zaga afinada, que se acompaña también de un faro LED.

 

En cuanto a gadgets refiere, la nueva Duke 390 incorpora un instrumento TFT a color desde el cual podremos visualizar con facilidad todas las gestiones que realicemos a la motocicleta. Así mismo, vale la pena presumir que de serie, incorpora el sistema KTM My Ride, con el cual podemos sincronizar nuestro smartphone, intercomunicador de casco y la moto al mismo tiempo. Lo probamos, y vaya que ayuda a mitigar las distracciones, contestar una llamada, nunca fue tan sencillo, así como disfrutar de música y cambiar de pistas, aunque esto, no lo recomendamos mucho.

Lo mejor, su motor, en pista, la austriaca no tuvo rival; su compacto pero explosivo propulsor de 373 cc permite reacciones violentas y deliciosas, sobre todo para aquellos pilotos que busquen una deportiva de uso diario. Los comprobados 39 HP que genera, lograron satisfacer nuestras necesidades de adrenalina. Muy aprovechable en carreteras y circuito, pero su configuración obliga a llevarla a ritmos más apretados, por lo que en ciudad, tendrás que manejarla a buen paso, a unas 5 o 6 mil RPM constantes. Por encima de este margen, conoces su verdadero carácter y como buen monocilíndrico, su gran índice de vibraciones, no excesivas, pero bien presentes.

 

Respecto a su comportamiento dinámico, WP sigue haciendo un excelente trabajo en complemento a su chasís tubular. La horquilla invertida al frente de 41 mm actúa con firmeza, sin embargo, donde encontramos debilidad fu en en el amortiguador trasero, al rebotar más de lo que quisiéramos durante el trazado de curva, lo cual, no beneficia al neumático M5 firmado por Metzeler, por cierto, el mejor de su segmento. Su manejo tiene toda la esencia de una supermoto, ADN de la marca y motivo de arrebatarnos más de un par de sonrisas durante la prueba.

Siempre Confiable

Producto de la suma de fuerzas entre BMW Motorrad y TVS, busca colocarse en este “nuevo” -pero ahora ya reñido- segmento, BMW llegó para quedarse con la G 310 R, una atractiva naked (o roadster como ellos la clasifican) con clara influencia de modelos más grandes en su gama. Nos econtramos con una motocicleta compacta, ligera, económica, pero también divertida. Su ambiente no es el circuito, ella nos ha dejado claro que la ciudad y la carretera son sus mejores escenarios, aunque debemos destacar el refinado trabajo en el chasís.

 

Comenzando por la orientación del propulsor hacia la parte central-trasera, lo cual, permite una sensación mejor balanceada en su manejo, casi, generando una percepción de manejo similar al de una moto más grande. Esto se une a la refinada horquilla de barras invertidas al frente y a su largo basculante con un efectivo amortiguador en la parte trasera que en adición al bajo centro de gravedad dan como resultado un excelente comportamiento dinámico y citadino. En pista, el paso por curva es muy relajado, te permite corregir errores facilmente, mientras que en ciudad, su tacto es suave y agil, algo que la austriaca desearía poder erogar mejor. Su propuslor es de respuesta progresiva, ascendente, pero cuando llega a su clímax, casi explosivo.

 

Esto te permite ayudarte en tus desplazamientos diarios, con buenas reacciones en maniobras de rebase y, si llegas a sacarla a carretera, no sufrirás para desplazarte con confianza, aunque reitero, la ciudad, es su ideal. En dinamómetro arrojó 30.4 HP, nada despreciables para su objetivo urbano, aunque cortos para una intención viajera. Desafortunadamente, la transmisión no responde como uno quisiera, con un tacto rígido y en ocasiones, molesto; habrá que tener mucho cuidado con las neutralizaciones que produce entre la primer y segunda marcha. Los frenos actúan con decisión, la pinza tetrapistón monoblock de anclaje radial al frente, muerde con gran potencia el rotor de 300 mm y el ABS actúa con intrusiones finas, una característica que pudimos comprobar aún mejor gracias a las intempestivas lluvias.

Mezcla Interesante

Aunque para escenarios carreteros la MT-03 se ha llevado las palmas. Su bicilíndrico de 320 cc es una verdadera joya de eficiencia, poder y docilidad. No obstante, en ciudad también eroga un manejo relajado, controlable, con actitud suficiente para entrar a vías primarias y librarte de situaciones potencialmente peligrosas. La elasticidad que permite la entrega de este propulsor, te darán la libertad de alcanzar velocidades carreteras relajadamente, aún por encima de los 170 km/h, lo cual, se acompaña de una caja precisa y un embrague suave y con un perfecto ajuste de corte.

 

Dinámicamente, responde como las grandes, con un efectivo chasís multitubular de acero el cual, confiere una rigidez estructural destacada, sin embargo, el tacto de la horquilla convencional, te hace ver claramente que su ambiente es la ciudad y en carretera, mantener ritmos menos alegres. Algo que el sistema monoshock en el eje trasero es capaz de compensar. Los cuatro kilogramos que pierde ante la ausencia de carenado –respecto a la R3- claramente la convierten en una montura ideal para la ciudad, complementado con el amplio radio de giro de la dirección, posición relajada y cómoda del manillar, y la ajustada geometría en la ubicación de los posapiés.

 

Aunque no todo es perfección, tristemente, los de Iwata siguen mitigando lo más por lo menos y hablamos del apartado de frenos, donde, si es cierto que equipa pinzas y bombas firmadas por Nissin, que actúan con firmeza ante el accionamiento de la palanca o pedal, la ausencia del sistema ABS la pone en completa desventaja frente a sus rivales. Y es que debemos de recalcar que estamos frente a un segmento que busca el crecimiento en el manejo de sus riders y si es cierto que la electrónica no es tan preponderante como en las de media cilindrada, diversos fabricantes han apostado por la integración de este sistema en sus monturas, incluso, en algunas de menor talla.

Se hizo esperar

Por otra parte Bajaj ha sabido perfeccionar este apartado desde su deportiva RS200, con un sistema antibloqueos que actúa respetablemente. Por ello la Dominar 400 no ha sido una excepción y equipa un efectivo mecanismo ABS de dos canales que perfecciona el comportamiento de las pinzas Bybre. Aunque es cierto, la potencia de estas pinzas queda en desventaja frente al desempeño de sus rivales, situación que empeora con los neumáticos MRF, debido compuesto enfocado a la durabilidad y resistencia, algo que por naturaleza, mitiga sus prestaciones “pegajozas”.

 

Sin embargo la atractiva naked posee argumentos de sobra para poder figurar con dignidad en el segmento, comenzando por su instrumento, completamente digital con una interfaz distinta, fácil de leer y con una interesante configuración de dos displays. En el principal podremos conocer el odómetro, tacómetro, contadores parciales, velocímetro, entre otros, mientras que en el secundario -empotrado en el depósito- visalizamos los testigos de ABS, luces direccionales, emblema y temperatura de aceite.

Párrafo aparte merece el sistema de iluminación, full LED que ofrece la mejor iluminación entre sus rivales, algo que se traduce directamente en seguridad, un detalle que deberían cuidar mejor los de Bavaria. El faro trasero, recurre al sistema de iluminación por refracción y en esencia, respeta el lenguaje de la marca que hemos visto desde la Pulsar 180 UGIII. Su propulsor ha sido motivo de diversas conclusiones entre nuestros pilotos, su respuesta es progresiva y muy dócil.

 

Claramente no pretende ser una cazarécords y la retroalimentación que eroga desde ritmos relajados, evidencía su preferencia por los ambientes urbanos, aunque el embrague antirebotes, funciona de lo mejor. Si bien el cuentavueltas tiene un margen de lectura de hasta 13 mil vueltas, el motor de nuestra unidad de pruebas contaba con un limitador que actuaba intrusivamente a las 5,500 rpm, lo que no nos permitió conocerla mejor en circuito y carretera.

Una para ti

 

Conocer tan de cerca estas monturas nos ha dejado erogar una opinión muy cerrada y aplaudimos el esfuerzo de cada fabricante por entregar alternativas con intenciones y sensaciones bien definidas. Cada una, demostró capacidades distintas, mismas que, de acuerdo a nuestro tipo de manejo nos facilitarán tomar la elección final. Como bien dicen, hay para todo y, aunque nos encantaría encontrar más bondades electrónicas en cada una (a menos por la austriaca), da gusto el poder contar con al menos sistema ABS en la mayoría. Con esto, queda claro que no es vital pensar en más de 500 cc para poderse desplazar con seguridad o buscar un manejo más divertido no necesariamente significa desembolsar grandes sumas de dinero. Escalar de cilindrada, nunca fue tan fácil, lo realmente difícil, es elegir solo a una como compañera. Te compartimos el precio de cada modelo: KTM: 104,900. BMW: desde 98,000. Yamaha: 113,999. Bajaj: 84,699.

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