Yamaha YZF-R6 «Resurge el Áve Fénix»

En cuanto la YZF-R6 2017 llegó al país, decidimos que debíamos someterla a MotociPrueba. Sí, no podemos negar que esperábamos más de ella, pero esto no significa que haya sido una decepción. Prácticamente es un restyling del modelo anterior, pero no podemos condenarla, ya que para emitir un juicio, primero hay que considerar todo lo que se esconde debajo de ese atractivo carenado y claro, las nuevas propiedades dinámicas de la misma. La normativa Euro IV ha hecho de las suyas en esta nueva entrega y sí, las cifras en la ficha técnica pueden decepcionar a sus seguidores, pero antes que otra cosa, hagamos lo que nos corresponde, así que manos a la prueba.

Buena Impresión

Ante una motocicleta de estas características, la primer pregunta puede ser… ¿Qué tan rápida es?, la respuesta es… sí, es muy rápida, pero hay mucho más detrás de esto, los de Iwata se lo han tomado muy en serio y bajo la premisa de mantener a su Supersport se ha hecho una revolución en todos los aspectos.

El mismo tetracilíndico que animaba a la R6 del 2016 con una potencia de 122 HP es ahora adoptado por esta nueva edición, pero con una diferencia, declara 118 HP. Cierto, menos potencia, pero no hay que precipitarnos, esto tiene una explicación muy lógica y antes de desanimarnos por los números, hay que entender que esta mecánica se ha tenido que adecuar a la normativa Euro IV, conocida por ser más estricta en el nivel de emisiones contaminantes, incluyendo los sonoros, por lo cual la firma japonesa se ha visto obligada a aumentar el tamaño del catalizador para así lograr la homologación. Sin embargo, la ecuación en su entrega de par ha cambiado, adelantándose 500 vueltas, por lo que ahora entrega 65.7 Nm a las 10,500 rpm, mientras que, en el modelo anterior, lograba 65.8 a las 11,000 rpm. Una diferencia mínima, pero que, en términos de conducción se percibe con mayor aceleración y velocidad punta, más fina y rápida.

Las Novedades

Lo primero que notamos es el completamente renovado carenado, inspirado en su totalidad en la hermana mayor, la YZF-R1, pero que también hace alusión a la M1 de MotoGP con su marcada toma de aire al frente pensada para una admisión mas dinámica. A los costados de esta “boca” lleva dos acentos LED, lo cual ofrece una apariencia de mirada agresiva, complementándose por debajo con las lupas. Por su discreción en diseño, estos elementos le dan un estilo más racing, al aparentar que no hubiera ópticas. La parte trasera –tal y como en la R1- ocupa dos huecos en la zaga, que son más un juego de spoilers con la función de canalizar el aire, optimizando la aerodinámica casi en un ocho por ciento.

La electrónica al fin ha llegado para esta supersport y es una de las partes fundamentales del rediseño de la R6. Para comenzar, desde ahora incorpora tres modos de manejo: A, STD y B, donde A es el más agresivo, ideal para uso en circuito o autopista; B como el perfecto para carreteras y STD, ciudad o lluvia. Estos modos se pueden combinar con su control de tracción con seis niveles de actuación que incluso, permite desconectarlo. Todo, controlado desde un sencillo mando. Para complementar este apartado han puesto un cambio semiautomático (QSS), que permite subir los escalamientos sin necesidad de soltar el acelerador ni accionar el embrague, sin embargo, no funciona para hacer las reducciones. La R6 ha ganado un kilo respecto al modelo anterior, debido a su nuevo equipamiento, aún pese a que su depósito de combustible se fabrica en aluminio que reduce poco más de un kilo.

Sin embargo, en la parte ciclo, el nuevo subchasís se fabrica en magnesio y es 20 mm más estrecho en la parte delantera, lo que ayuda acoplarse mejor al tanque al momento de la conducción. La horquilla también recibió mejoras y desde ahora incorpora la misma de su hermana la R1, con un diámetro de 43 mm en las barras (en lugar de los 41 de la anterior) con reglajes de tres vías más fáciles de ajustar y una respuesta más progresiva.

Manejándola

La nueva Yamaha R6 brinda sensaciones distintas a comparación de la anterior empezando por lo que mencionábamos anteriormente, la postura, donde la inclinación del asiento es menor por lo cual se obtiene na posición menos incómoda, sobre todo para uso en calle y esto evita ir apoyado contra el depósito. Las asistencias electrónicas hacen posible posible manejarla de una forma más relajada y eroga mayor confianza, aún en condiciones difíciles, ya sea por superficies inestables o climatológicas, pero también hacen posible aprovechar todo su poder gracias a las múltiples combinaciones de configuración.

Su entrada a curva a mejorado, ya que esta supersport japonesa siempre se ha caracterizado por ser bastante nerviosa del eje delantero, pero los 43 mm de su horquilla KYB logran disminuir esta sensación, sin embargo, exige ser fino al momento de entrar y realizar el paso por curva. Situación que se complementa con su nuevo coeficiente aerodinámico y la forma en que te permite acoplar a su fisionomía. Un punto a resaltar es su nueva cúpula poco más larga, ahora de 50 mm, lo que disminuye la fatiga por turbulencias y que permite disminuir los movimientos por el aire, sobre todo en las rectas.

Aplaudimos el esfuerzo de Yamaha al mantener viva la llama de esta supersport, un segmento en verdadero peligro de extinción. Sabemos que el precio declarado para esta nueva entrega (314,999 pesos) y la disminución en algunas de sus cifras han desmotivado a muchos de sus seguidores, no obstante el salto que ha dado en su equipamiento, logró rebasar nuestras expectativas, mismas que la adecúan mejor para el mundo de la competición, donde nóveles y experimentados podrán aprovecharla al máximo.

{gallery}yamaha-r6-motociprueba{/gallery}