La revancha del Ninja: Kawasaki ZX-10R 2011
El sol del espectacular circuito de Road Atlanta en la unión americana nos recibió en la presentación de la nueva ZX-10R y lo cierto es que el viaje para ver en directo a la compacta y revolucionaria superbike ha merecido la pena. Como viene siendo habitual en las últimas deportivas que han llegado al mercado, los japoneses han hecho una moto totalmente nueva con el fin de que la eficacia en circuito sea máxima, aunque también se puede llevar en carretera. Kawasaki llevaba ya tres años sin cambios en su ZX-10R y eso en una categoría tan competida como esta es sinónimo de perder el ritmo de las mejores. Los ingenieros de Akashi se han estrujado la cabeza y le han dado la vuelta al modelo anterior, cambiando el chasis, las suspensiones y el motor completamente. Pero lo más importante es que también han echado mano de su experiencia en MotoGP para introducir una moderna electrónica, que hace de esta ZX-10R una deportiva apta para todos.
Cerca del suelo
Con la utilización del nuevo chasis, que fluye más bajo que el otro, al abrazar el motor por los laterales de la cabeza y no por arriba de ésta, el centro de gravedad se sitúa 4 mm más bajo y la sensación que transmite desde la primera vuelta es de mayor estabilidad, al mismo tiempo que el piloto se encuentra muy cerca del suelo. También influye la menor altura del asiento (17 mm menos) en esta baja posición. Así que desde el principio te transmite una confianza mucho mayor de lo que lo hacía el modelo anterior.
Como contrapartida tiene que al estar más cerca del suelo rozas antes con los estribos (5 mm más bajos), aunque los pongas en la posición más alta de las dos disponibles. Si la ves desde fuera parece muy pequeña y con su diseño diferente, de modo que hay que mirarla un rato para acostumbrarse. En marcha es más fácil hacerse a ella, dado que no es especialmente compacta y te puedes mover con soltura si eres de estatura media.
De hecho la posición no es nada agresiva, ya que quedas bastante plano sobre la moto. Aunque una cosa es la posición del piloto sobre la moto y otra el reparto de pesos de ésta, que en el caso de la 2011 carga más sobre el tren delantero que su antecesora. Además, la geometría de la dirección es más radical (menos avance y lanzamiento), con lo que se consigue una mayor agilidad. Todo esto lo percibes en forma de una gran facilidad para cambiarla de dirección. Hay un par de puntos en el Circuito de de Atlanta donde la agilidad es decisiva para entrar en la siguiente curva a tiempo y lo cierto es que la nueva ZX-10 es tan rápida como precisa. Antes tenías que luchar con la moto para ir realmente rápido y ahora la conducción es mucho más fluida, de hecho te cansa menos que otras mil rodando en circuito.
Nuevos sistemas
Las suspensiones también han cambiado por completo, como te explicamos en el recuadro adjunto, y como ya sucediera con la ZX-6R se ha utilizado la horquilla BPF (pistón grande) de Showa. Esta tiene un funcionamiento un poco diferente a las convencionales y en la nueva Kawasaki se nota muy firme a la hora de frenar. Puedes apurar la frenada hasta el último momento y llegas bastante bien colocado al ápice de la curva. Como contrapartida tiene la menor transmisión de información al piloto cuando la moto está en máxima inclinación y algún rebote en asfaltos bacheados. También es cierto que para llegar a notar este efecto hay que rodar con neumáticos de circuito y muy cerca del límite. El tren trasero también es diferente al utilizado en la versión anterior y a lo habitual, ya que está colocado horizontalmente. A pesar de montar resortes de 10 kg/mm, el amortiguador tiene un tacto suave y sus reacciones son predecibles, lo que te permite sentir bien las reacciones de la rueda trasera cuando estás a punto de abrir gas. Posee regulación en alta y baja velocidad, así que se puede conseguir un buen ajuste para los distintos esfuerzos (las aceleraciones con el reglaje de baja velocidad y los baches con el de alta). Los pilotos oficiales de Kawasaki, como es habitual, dejaron una puesta a punto muy equilibrada para todo tipo de pilotos, pero también nos dieron unos últimos ajustes en la compresión y la extensión traseras, demostrando que responde bien a los cambios. Los frenos no han cambiado en esta versión, el equipo tiene todo lo necesario, y aunque en el modelo precedente perdían un poco de tacto en uso extremo, en “Road Atlanta” no han dado muestras de fatiga. Lo que sí es novedad es el ABS, que se vende como opción, y que ha sido desarrollado para que su comportamiento sea válido incluso rodando en pista. El sistema es el más ligero del mercado y por lo que hemos podido probar su eficacia es muy elevada.
En las frenadas fuertes aparecen leves pulsos, pero el sistema recupera la presión de frenado enseguida. Esto se debe a que la centralita del ABS se comunica con la de la moto, con lo que actúa según la precisa información que recibe.
Electrónica y confianza
Una vez que te acostumbras a que el control de tracción compense tu incompetencia a la hora de acelerar con una “mil” ya no quieres rodar sin él. Así que el funcionamiento del S-KTRC era uno de los puntos que más interés despertaba. El nuevo “gadget” electrónico cuenta con tres posiciones y un diseño que no tiene nada que ver con el de sus rivales, como nos explica su ingeniero en la entrevista. La base está en la tecnología DELTA, que con las rpm del motor, la posición del acelerador y el deslizamiento del neumático calcula las reacciones en incrementos de 0,005 segundos y a partir de ahí predice lo que sucederá. Así es un control de tracción predictivo, que actúa según el comportamiento de la moto y del piloto, y mantiene la rueda trasera en la zona de agarre. Esto es la teoría, vamos a la práctica. El control tiene tres modos (también antiwheelie), en el 3 entra muy pronto en acción y evita cualquier deslizamiento, vamos que es como si jugaras en el Play Station (doy fe porque lo había hecho la noche anterior).
En el modo 2 su acción es mucho más sutil y no percibes cortes bruscos, pero sí una disminución de la potencia cuando abres a tope con la moto inclinada. En fuertes aceleraciones la moto oscila ligeramente pero da un gran confianza. Si pones el modo 1, todo esto se maneja con el pulsador de la piña izquierda (basta con tener el acelerador cerrado), la cosa cambia. En máxima inclinación y aperturas muy bruscas el sistema interpreta que no quieres que te ponga freno y la rueda desliza bastante, pero en el último momento te salva. Así que puedes abrir gas muy pronto y tan sólo derrapa un poco ¡como si fueras bueno!… Tengo que confesar que es la primera vez que en verdad salgo derrapando con la rueda trasera con la intención de hacerlo, con la BMW había logrado algo pero el control es más intuitivo y te permite menos derrape.
También es cierto que si giras el acelerador a tope como un loco te puedes caer. El control anticaballitos funciona de una forma muy parecida y eficaz en los tres modos, pero si quieres puedes ir en una rueda durante 300 metros, ya que sólo entra en acción en levantadas bruscas. Su nuevo motor de 200 HP, 180 en la versión americana, pero en la que si quitamos el catalizador y ponemos un silenciador de flujo directo, conseguimos los mismos 200 HP además de un sonido de una verdadera superbike. El motor es más potente que el anterior, pero por lo que destaca es por ser mucho más suave.
Su relación de cambio es muy larga, de modo que puedes hacer las curvas rápidas en segunda, y da la sensación de que no acelera tanto. En la práctica te facilita las maniobras y hace la moto fácil de llevar. Si los estiras hasta el corte, se nota que sube más de vueltas que el anterior y ofrece un alto régimen excelente, que nunca te descompone por su lineal entrega.
La conexión entre el acelerador y la rueda trasera es magnífica, algo básico para sacarle partido a una superbike. En cualquier caso dispones de tres modos de potencia, que regulas con el mismo botón que el control de tracción. Está la curva “full”, una intermedia más pero que te puede dar toda la potencia si abres el acelerador más de un 50 por cien y la última con un 60 por cien de potencia. El embrague antibloqueo hace un buen trabajo y no se descoloca en fuertes retenciones, ni siquiera en la última curva izquierdas, donde reduces hasta primera en una bajada considerable y cambiando de dirección. Kawasaki ha hecho un trabajo excelente y su ZX-10R es mucho mejor que antes en todos los aspectos. Ahora sólo nos queda compararla con su competencia, donde la Ninja ya está con la espada desenvainada esperando a las retadoras.
José Luis Matarredona / SR Fotos: Kawasaki
