Vuelta de Tuerca: BMW S 1000 RR

Apareció en MOTOCICLISMO 102 (Enero-2012)

Y cuando hablamos de forzar la máquina no es precisamente abusar de las prestaciones de un motor que no adolece, ni mucho menos, de ello. La firma bávara ha revisado cada elemento de su S 1000 RR después de dos exitosos años en el mercado, recibiendo retroalimentación esencial para lograr su máximo objetivo: ser la número uno dentro y fuera de los circuitos.
Si echamos la vista atrás, la presentación que tuvo lugar en el circuito de Portimao hace aproximadamente dos años, nos reveló las armas de una deportiva muy completa, sorprendente sobre todo por sus prestaciones de hiperespacio que no daban demasiada tregua a pilotos de experiencia limitada. ¿Conseguía así BMW una moto elitista o, por el contrario, limitaba su acceso a usuarios única y exclusivamente experimentados? En realidad sucedieron ambas cosas, de tal modo que los ingenieros alemanes no han perdido el tiempo en ese sentido, aprovechando la experiencia de cada usuario para acaparar el mayor número de pilotos a sus mandos. Había que anular la sensación de moto intimidatoria.
En realidad, el hecho de que llegue a serlo o no depende de ti. Todavía nadie ha logrado una moto capaz de conducirse sola al máximo nivel, pero sin lugar a dudas la electrónica parece que nos está llevando por ese camino. Así, la S 1000 RR de segunda generación aplica las mejoras obtenidas en este campo para aprovechar un poco mejor el enorme potencial de esta moto. Un control de tracción DTC más afinado, junto con ligeras modificaciones en las cotas del chasís logran una fusión más directa entre piloto y moto con una conducción más fina y progresiva. En definitiva, más aprovechable en casi todos los parámetros.
Supongo que el “casi” te deja un poco de dudas. Bien, como afirman los técnicos de la marca, contra las leyes de la física no se puede luchar, y en BMW se han esmerado para que aproveches más y mejor esta superdeportiva, tanto en carretera abierta como en pista.
De lo primero no te puedo hablar, ya que la prensa sólo ha podido disponer de una primera toma de contacto para evaluar sus evoluciones sobre el trazado valenciano de Cheste. Habrá que esperar unos meses para conocer su precio y rodar por carretera. Pero en circuito te puedo asegurar que disfrutas más con la última “S” que con la primera, siempre que en las reglas del juego tengas presente que el DTC no siempre te salvará de todo.
En el caso de esta moto, al ser ahora más agresiva en las cotas, más compacta en general, se siente más ágil y juguetona… ¡justo lo que necesitaba antes! La contrapartida la encontramos en un tacto algo delicado de la entrada del control de tracción, pudiendo encontrarte con alguna que otra violenta sacudida en el momento de recuperar el agarre del Metzeler Racetec K3 trasero, algo que sucedió durante las primeras tandas de la mañana sobre el frío asfalto valenciano y que fue suavizándose a medida que pasaban las horas y la temperatura iba en aumento.

MAS PROGRESIVA
Si me pidieras las modificaciones más destacadas respecto a su hermana gemela (porque son realmente parecidas a primera vista la anterior versión y la nueva), me decantaría por los ajustes en la parte ciclo, así como las variaciones efectuadas en la curva del motor y en el sistema Race ABS. La geometría de dirección consigue esa agilidad extra de la que adolecía la S 1000 RR, con una rapidez de movimiento e inmediatez de respuesta increíbles, eso sí, sin perder un ápice de la estabilidad en zonas rápidas innata desde su nacimiento dos años atrás.
En cuanto al motor, el trabajo realizado sobre las curvas de potencia consigue más potencia a medio régimen, por lo que aprovechar toda la patada del propulsor resulta más accesible con sus tres nuevos modos. Por otra parte, también ha servido de ayuda acortar ligeramente el desarrollo, mientras que el nuevo tacto del gas comandado electrónicamente, más corto y directo, consigue finalmente el efecto deseado.
Parece la misma, pero en realidad es mucho más en todos los sentidos que la anterior S 1000 RR. Una moto que ya de por sí roza la perfección y que, en su segunda entrega, aporta las evoluciones necesarias para seguir ofreciendo el máximo nivel. Interesante reto en verdad para la competencia.

Texto: Luis López
Fotos: BMW

 

FICHA TÉCNICA

 

Tipo Motor	4T, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida
Distribución	DOHC 16v
Diám. x carrera	80.0 mm x 49.7 mm
Cilindrada	999 cc
Pot. máx. decl.	193 HP a 13,000 rpm
Par máx. decl.	112 Nm a 9,750 rpm
Alimentación	Inyección electrónica
Cambio	6 velocidades
Trans. Secund.	Cadena
Chasís	Doble viga en aluminio
Lanzamiento	N.D.
Avance	98.5 mm
Susp. delantera	Horquilla invertida
Barras	46 mm
Recorrido	120 mm
Reglajes	Completos
Susp. trasera	Monoamortiguador
Recorrido	130 mm
Reglajes	Completos
Freno delantero	2 discos de 320 mm
Pinzas	Radiales de 4 pistones
Freno Trasero	Disco de 220 mm
Pinza	Pinza de pistón simple
Rin delantero	17”
Llanta del.	120/70 – R17
Rin Trasero	17”
Llanta tras.	190/50 – R17
Dist. entre ejes	1,423 mm
Altura Asiento	820 mm
Peso declarado	206 kg (lleno)
Depósito	17.5 lts
Colores	Blanco y rojo, azul, megro, Rennsport