Soberbia

Con la última generación de la S1000RR, BMW pone al alcance de tu mano una serie de exquisiteces hasta ahora reservadas a los pilotos de MotoGP. Es este un valor añadido que a buen seguro sabrán apreciar los que necesitan no solo pilotar una moto efectiva, sino saberse poseedores de uno de los productos tecnológicamente más avanzados que se hayan fabricado en serie. Muchas de las funciones electrónicas de esta S 1000 RR 2015 ya estaban presentes en el buque insignia de la gama deportiva de la marca, la exclusiva HP4, que ahora, queda superada por esta recién llegada. Pero estén tranquilos, amantes de lo más y actuales poseedores de la HP4. Solo Dios sabe lo que nos tendrá preparado BMW en su futura HP4, porque lo que está claro es que la High Performance 4 debe superar con creces el rendimiento de nuestra protagonista. Esto promete.

Toda nueva

Solamente si tienes una de las actuales S 1000 RR y te la conoces al dedillo, habrás notado los cambios externos que se han introducido en la versión 2015: la asimetría de sus faros delanteros se ha invertido, tampoco encontramos las entradas de aire en el colín, y sobre todo, lo que más destaca, es su nuevo escape, mucho mejor integrado en el diseño del conjunto y tres kilos más ligero. Además el nuevo sistema contribuye, junto con el resto de retoques en el motor, a que la curva de potencia sea ahora más lineal de mitad de régimen para arriba, y más contundente a bajas vueltas. Solo así, y en combinación con las ayudas electrónicas incorporadas, es posible aprovechar de forma efectiva y segura los casi 200 HP que es capaz de entregar esta bestia bávara.
Es en el apartado de la gestión electrónica del motor en el que la “doble erre” ha logrado dar el mayor paso adelante. A los modos ya conocidos –Rain, Sport y Race– se les suma la posibilidad de incorporarles –mediante el paquete opcional– dos más, Slick y User, que permiten aun mayores posibilidades de configurar la moto: control de tracción DTC en lugar del más básico ASC, freno motor distinto según el modo, antiwheelie desconectable y ajuste dinámico de las suspensiones; y lo que es mejor, poder combinar parámetros de unos y otros modos. Además, también probamos el Quick Shiffter HP Pro. Esta herramienta coloca a la S 1000 RR a la cabeza de su clase. Sólo precisas del uso de la leva de embrague –sigue careciendo de regulación– a la hora de salir y llegar al pit lane, pudiendo subir y bajar marchas sin accionarlo. Empalmar marchas sin cortar gas, con la mirada bien fija en lo que va a llegar más adelante, y únicamente debes asegurarte de que el mando Ride by Wire del acelerador está totalmente en off a la hora de reducir. Ciertamente, el sistema funciona mejor hacia arriba que abajo –todo tiene margen de mejora, afortunadamente– pero aun así, si yo me comprara esta nueva S 1000 RR, lo haría con el siffter ya montado.

Stop and ¡go!

El lugar escogido por BMW Motorrad para la puesta de largo de su nueva Superbike fue el trazado de Monteblanco, en Huelva (España), a menos de 100 km al sur de Sevilla. Ya en la presentación previa a nuestra ansiada salida a pista comenzamos a comprender porqué eligieron esta pista tan chiquita. El líder del proyecto, Josef Mächler, quería que experimentáramos las mejoras introducidas en la parte ciclo y nos ponía sobre aviso de que la Superbike que íbamos a probar, poco distaba en su agilidad respecto a una Supersport. Bastaron unas vueltas a ritmo medio, para darnos cuenta de que la pista pronto sacó a la luz la tremenda mejora tanto en entrega de potencia, sobre todo en medios, donde antes era un poco brusca, como en su capacidad para girar. Cuando te parece que te has tirado demasiado tarde, ahora solo tienes que confiar, forzar la mirada hacia la trayectoria que entiendes como acertada y que creías haber perdido, y esta BMW saca un extra de bondad que te permite volver a recuperarla. Sensacional. El nuevo chasís, con cotas más cerradas en la dirección y rigidez modificada en la parte trasera, hacen posible esta nueva capacidad antes desconocida en la moto bávara. Además, el tacto del tren delantero también es ahora mejor, más noble y con mayor aplomo, y con su mayor agilidad y menor peso puedes realizar los cambios de apoyo empleándote a fondo sobre el manillar y los estribos. Otro punto fuerte de la nueva BMW. Mientras, la parte trasera se muestra del todo estable gracias al salvavidas que ofrece el control de tracción acelerando, y el Race ABS cuando de lo que se trata es de frenar.

Mucha información

Al término de cada tanda, el panel te muestra la cantidad de control de tracción que has usado y a partir de esa información, puedes ir explorando los valores negativos (la escala va de +7 hasta -7), comprobando que a partir de -2 has de andarte con más tacto. Como novedad, también dispones de otros datos a los que jamás habíamos tenido acceso en una moto de serie, como son: la potencia aplicada sobre la maneta de freno y, aquí viene lo bueno, el ¡ángulo de inclinación máximo que has alcanzado a cada lado! Con los Pirelli no era difícil lograr 58º a derechas, lo que no está nada mal para neumáticos de calle. Otra de las exquisiteces que pudimos disfrutar fueron las suspensiones autoadaptables, DDC, con las que la moto endurece o ablanda las mismas en función de si estás frenando o acelerando… y la verdad es que para un nivel de conducción medio-alto no necesitas más en un aspecto, el de calibrar las suspensiones,  en el que, por experiencia, es fácil sentirse algo perdidos.

Inacabable

Después de fundir el neumático trasero en las tandas de la mañana, las de la tarde las hicimos con slicks. Ya habíamos investigado de forma tímida en el modo User, descubriendo que la combinación de modo de motor Race me gustaba más para este circuito, ya que tiene mayor freno motor que el slick. Con el mayor agarre trasero, la moto se tornaba de superfácil de pilotar a decididamente más agresiva y nerviosa. Donde antes no había meneos en las dos rápidas de tercera y cuarta dando gas, ahora aparecían unos cabeceos de aviso que se volvían más acusados en la zona más delicada de la pista. La conclusión es que con la nueva S 1000 RR, es muy fácil explotar sus virtudes cuando te mueves por debajo de su 80% de sus posibilidades. En esos valores, la moto es tremendamente sencilla y segura, y ofrece grandes dosis de diversión con un mínimo de riesgo, gracias a las ayudas electrónicas. La moto te hace bueno, por así decirlo. Pero por eso mismo, es fácil embriagarse de esta sensación de tener todo bajo control y sentirte un superpiloto. Explorar ese último 20% de su rendimiento cambiando el servopilotaje por el pilotaje puro, ya no es tan sencillo y requiere de cautela y valor, porque las posibilidades de esta S 1000 RR son inmensas, inacabables para muchos, diría yo. Y ahí está lo bueno, señores, BMW pone en tus manos una moto, para nada exclusiva por precio y orientación, pero con la que te sentirás especial cual piloto de MotoGP y que no te defraudará, sea cual sea tu nivel de pilotaje. Y eso no es fácil de lograr. Nada fácil.

 

Ficha técnica
Motor	4 cil. en línea. 4T. Refrig. líquida
Distribución	DOHC 16 válvulas
Diám. x carrera	80.0 mm x 49.7 mm
Cilindrada	999 cc
Compresión	13.0:1
Pot. máx. decl.	199 HP a 13,500 rpm
Par máx. decl.	113 Nm a 10.500 rpm
Alimentación	Inyección electrónica
Embrague / Accionamiento	Multidisco en aceite. / Cable
Cambio	6 relaciones
Trans. secund.	Cadena
Chasís	Doble viga de aluminio
Basculante	Doble brazo de aluminio
Lanzamiento	23.5º
Avance	96.5 mm
Susp. delantera	Horquilla invertida
Barras	46 mm
Recorrido	120 mm
Reglajes	Comp. ext. y precarga. DDC opcional
Susp. trasera	Monoamortiguador
Reglajes	Comp. ext. y precarga. DDC opcional
Recorrido	120 mm
Freno del.	2 discos de 320 mm
Pinza	4 pistones, anclaje radial. Race ABS
Freno tras.	Disco de 220 mm
Pinza	Pistón simple. Race ABS
Rueda del./ Rin	120/70-17”. 3.5”
Rueda tras. / Rin	190/55-17”. 6.0”
Peso lleno dec.	204 kg
Depósito	17,5 lts.
Distancia entre ejes	1,438 mm
Longitud máx.	2,050 mm
Altura asiento	815 mm
Colores	Blanco, rojo o negro
Precio	250,000 pesos

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