Mata gigantes: Suzuki GSX-R 750

Apareció en MOTOCICLISMO 113 (Diciembre-2012)

A la Suzuki GSX-R 750 no le falta hablar para revelarnos el secreto de su eterna juventud. No lo necesita. Sólo con pilotarla te das cuenta de que no hay secretos ni nada por el estilo, sino buenas intenciones e ideas muy claras que ha mantenido desde 1985, fecha en la que rompió el mercado con un planteamiento jamás visto hasta entonces. Nadie se había atrevido a hacer una moto de competición matriculable, pero Suzuki sí, aunque ahora que lo pienso veo un único aspecto en el que efectivamente se nota el transcurso de las décadas, con cambio de siglo incluido: ya no es una moto que se identifique directamente con la competición. En todos estos años lo que ha sucedido es que las marcas han afinado su producción, marcando cada vez más y mejor los tiempos. Mientras las supersport y las superbikes se han dividido el pastel de un mercado claramente especializado, ella se ha mantenido fiel a sus ideales pese a que la competición haya tomado distintos derroteros.
Esta moto tiene argumentos suficientes para convencer a un amplio número de pilotos que busquen una deportiva tan agresiva como permisiva, tan adaptada a los circuitos como a las carreteras sinuosas de montaña. Por fortuna, los técnicos de Suzuki lo tienen claro y, junto con la GSX-R 600, han evolucionado sendos modelos al mismo tiempo contando como referencia a la hermana mayor, la todopoderosa GSX-R 1000 de la que se nutren tecnológicamente desde su aparición al inicio de la década del 2000.
Superpoderes
¿Cuáles son esos superpoderes que mantienen a la siete y medio en primera línea de fuego? Sin lugar a dudas, su innata capacidad para codearse entre todo tipo de deportivas al poseer lo mejor de dos mundos: la ligereza de las supersport y potencia bruta, algo recortada eso sí, de las superbikes. Bien es cierto que puedes ver la botella medio llena o medio vacía. No preguntes por qué, pero últimamente tiendo a ser positivo en todo lo que me rodea. De este modo, disfruto más pensando que tengo las cualidades de la GSX-R 600 en cuanto a agilidad y rapidez de movimientos, pero con más potencia con el motor siete y medio. Dejo así de lado esa vocecita diablesca que intenta recordarme, en ciertos momentos de la prueba, el hecho de que los 150 HP de mi GSX-R no se parecen demasiado a los 185 HP de la mil.
Es igual. Como te digo, hay muchos motivos para disfrutar, y mucho, de la GSX-R 750 tal cual se nos presenta, con potencia más que suficiente para levantar el tren delantero al salir de virajes lentos, ahorrarte cambios de marchas necesarios entre este y el siguiente ángulo… como sucedería en una 600, además de una agilidad extrema para girar rápidamente o rectificar sin abusar de tu físico, etc.
Ella es así
Ha llegado el momento de que la GSX-R 750 se exprese libremente, ponga sobre la mesa valores y cualidades y nos de la oportunidad de obtener las conclusiones necesarias que permitan demostrar su valía.
De entre todas ellas, la que más me sigue sorprendiendo es la tremenda elasticidad de su motor. Puedes circular sin el menor problema entre las calles y el tráfico de tu ciudad tanto por posición de conducción, agresiva pero no muy radical, como por un motor que te sacará del atolladero sólo con abrir el gas. Tal vez el único inconveniente lo encontramos en la respuesta desde las cavernas, casi al ralentí, donde las normas antipolución dejan un poco “muerto” el motor hasta un régimen de funcionamiento, digamos, decente. En realidad no es nada que debas temer puesto que estamos hablando de regímenes por debajo de las 2,500 vueltas, cuando flirteas con el tráfico entre primera, segunda y tercera dejando caer el motor sin necesidad de tocar el embrague.
Pero en general, este tetra siete y medio es todo un prodigio en elasticidad y recuperación. Permíteme aquí una observación que considero interesante en comparación con la GSX-R 1000, ya que me ha sucedido exactamente lo mismo con ambas motos: acabo circulando más ligero de lo debido con las dos por “culpa” de sus generosos motores, que ya respiran a pleno pulmón a medio régimen catapultándote apenas sin darte cuenta hasta el próximo semáforo.
No lo parece
En esta unidad de pruebas he encontrado cierta falta de mordiente deteniendo la Suzuki a baja velocidad, algo que todavía se nota más en frío donde pastillas y discos parecen estar todavía un poco adormilados. Un mero “defectillo” que no deja en mal lugar a la GSX-R; todo lo contrario, no parece querer comportarse tan bien en ambientes tan hostiles como éste, cuando en realidad sí lo hace.
El diseño del parabrisas es providencial para esconderte tras él en busca de la velocidad máxima, donde a buen seguro las redondas formas del frontal también hacen su labor por cortar el viento de la forma más eficaz posible.
He tenido suerte al compartir antes una sesión fotográfica en el circuito, sentirla ahí fue muy disfrutable algo que pude comprobar tras bajarme de una mil y subirme a esta Suzuki. El temor a abrir gas inclinado desaparece con 130 HP bajo el trasero. En comparación con los casi 200 HP de las motos de litro, te ofrece más capacidad de maniobra, que nunca es poco en trazados sinuosos.
¡Vaya, de nuevo comparando con otras que no son de su especie! Lo sé, pero en mi línea positiva sigo viendo más apropiada una moto como la GSX-R 750 para según qué circuitos que una moto de litro. Hay potencia suficiente y sólo necesitas un pelo más de esfuerzo para cambiarla rápidamente de dirección que en una seiscientos… donde además tienes claramente menos potencia que no perdona en caso de elegir la marcha equivocada.
En carretera, la GSX-R se siente segura, con un tacto de horquilla bastante firme y algo más recio con su sistema de pistón gordo. Atrás todo está en su lugar y, aunque hay modificaciones en los anclajes, la moto sigue pisando firme a poco que actúes sobre los reglajes necesarios para tu peso. En general, y a medida que vas exprimiendo el motor, te encontrarás con fuertes aceleraciones que pongan a prueba el amortiguador electrónico de dirección. Nada que temer ya que su ajuste es ahora más firme, ni más ni menos que lo que necesitas. En fuertes frenadas, el tacto de la suspensión es tan fiel que recibe sin aparentes problemas el generoso mordiente de las nuevas pinzas Brembo monobloque radiales. Ni en circuito llegó a aparecer fatiga en uso intensivo. Otra de las mejoras apreciables y muy de agradecer respecto a versiones precedentes.
Respeto
La confianza con la GSX-R 750 se incrementa a medida que caen los kilómetros y las reacciones resultan ser naturales, intuitivas. No soy de “primerazos”, pero su embrague antirrebote funciona tan bien que no me resisto a usar la primera relación para salir con ganas de ángulos cerrados en subida. La Suzuki responde sin problemas de tracción cambiando de primera a segunda sin estridencias, todo es fluido en esta moto y sólo el tremendo sonido de admisión que parece querer abrirse paso entre el motor y la zona baja del depósito de gasolina parece indicarte que circulas realmente deprisa… Bueno, eso y lo fuerte que debes frenar al llegar a la siguiente curva, más rápido de lo que calculas inicialmente.
Sin duda, este motor tiene buena potencia, la suficiente como para que te exija máxima concentración en tramos de montaña, y aunque permite corregir errores gracias a una parte ciclo hecha a tu medida, sin duda agradece un pilotaje fino con suaves movimientos sobre la moto para colocarla justo donde necesitas. No sólo es rápida y ágil, sino que también es tan precisa como un tiralíneas en curvones rápidos, ¡muy rápidos con esta moto! Y cómo no, agradece muchísimo el contar con potencia útil desde la zona baja y media del cuentavueltas, especialmente en tramos desconocidos para tí donde la improvisación no es suficiente para recuperar terreno perdido, y sólo un motor potente es capaz de devolverte al punto donde quieres estar, tal vez la rueda trasera de tu compañero de rodada…

Luis López
Acción: Sócrates Juliarás
Fotos: Carlos Quevedo

 

FICHA TÉCNICA

Tipo de motor	4 cilindros, 4 tiempos
Distribución	DOHC, 16 válvulas, cadena lateral
Cilindrada	749 cc
Rrefrigeración	Líquida
Diámetro x carrera	70.0 mm x 48.7 mm
Encendido	Electrónico digital CDI
Relación de compresión	12.5:1
Potencia Máxima	150 HP / 13,200 rpm
Par Motor Máximo	8.8 kgm / 11,200 rpm
Alimentación	Inyección electrónica
Sistema de arranque	Eléctrico
Sistema de transmisión	Por cadena
Cambios	6 velocidades,
Embrague	Multidisco en baño
de aceite
Chasís	Doble viga de aluminio
Basculante	Doble brazo de aluminio
Lanzamiento	24º
Avance	98 mm
Suspensión delantera	Telescópica invertida, muelle helicoidal, amortiguación de aceite
Reglajes	Regulable en precarga , compresión y extensión
Barras	41 mm
Recorrido	120 mm
Suspensión trasera	Por bieletas, muelle helicoidal, amortiguación de aceite
Reglajes	Regulable en precarga, compresión en alta y baja velocidad
Recorrido	130 mm
Freno delantero	Anclaje radial, doble disco de 310 mm
Pinza	De 4 pistones
Freno trasero	Simple disco de 220 mm
Pinza	De 2 pistones
Neumático delantero	120/70ZR-17 M/C 58W
Neumático trasero	180/55ZR-17 M/C 73W
Longitud total	2,040 mm
Ancho total	715 mm
Altura total	1,125 mm
Distancia entre ejes	1,400 mm
Altura del asiento	810 mm
Peso en vacío	165 Kg
Capacidad del depósito	17.0 Lts.