Dúo dinámico: BMW C600 Sport/650 GT
Apareció en MOTOCICLISMO 112 (Noviembre-2012)
No es de extrañar que sus Maxi-Scooters tengan un manejo sorprendente y preciso. Tras una larga espera desde su presentación en Madrid, a la cual fuimos invitados por BMW Motorrad de México, finalmente tuvimos la oportunidad de probar este par de joyas alemanas en nuestro territorio, comprobando que su motor y prestaciones, a pesar de la altitud de la Ciudad de México, permanecieron intactas. La apuesta de BMW en el segmento de las Maxi-Scooters es firme y el público no ha resistido a la seducción de estos dos hermanitos “pequeños” de la firma germana que te mostramos antes que nadie.
Después de tantos rumores y una larga espera, la marca bávara lanza al mercado la C600 Sport y la C650 GT, no contentos con la revolución y dominio de la superbike S 1000 RR en su segmento, BMW siente que este par tiene razones para hacer lo propio en los Maxi-Scooters. Aunque ambas comparten motorización y transmisión, sus prestaciones, equipamiento y apariencia son totalmente diferentes, aunque ambas tienen el sello distintivo de la marca. La razón de sus nombres, C650 y C600 corresponde básicamente a una cuestión mercadológica.
Las entrañas
La propulsión está a cargo de un motor en línea bicilíndrico de 647 cc, desarrollado totalmente de cero y enfriado por agua que es capaz de entregar 60 HP a 7,500 rpm. A bajas revoluciones es dócil, brindando seguridad en el manejo citadino, pero al incrementar la aceleración reacciona y entrega un manejo supremo, óptimo para viajes en carreteras y vías de mayor velocidad. La transmisión está a cargo de un variador mecánico tradicional de embrague centrífugo de zapatas y secundaria sellada que, al estar encapsulada la cadena de rodillos en baño de aceite permanente, se torna resistente y libre de mantenimiento; esta patente de BMW se protege mediante una especie de control básico de tracción que evita golpes bruscos al acelerar en superficies resbalosas.
Sobre un bastidor híbrido entre una fundición inyectada de aluminio en el soporte del basculante y tubos de acero se alberga el motor autoportante, brindando así mayor rigidez; sobre el basculante monobrazo porta el sistema de transmisión secundaria y un amortiguador fácil de regular en precarga para adaptarlo al manejo con uno o dos tripulantes. La suspensión delantera está compuesta de una horquilla invertida de 40 mm de diámetro de barras y un amortiguador del lado izquierdo posicionado de forma horizontal y un recorrido de 115 mm totales. Con todo esto trabajando en conjunto, el manejo se torna confiable al absorber las irregularidades del camino sin la menor pérdida de estabilidad y control. Además, como ya es costumbre en las motocicletas de la firma, los frenos (doble disco delantero de 270 mm y sencillo de la misma medida en el eje trasero) cuentan con asistencia de un ABS de dos canales Bosh9M, permitiendo frenar al máximo sin bloquear las ruedas. Podría resultar demasiado intrusivo, pero permite detenerse de modo rápido, estable y seguro.
La principal diferencia entre la C600 Sport y la C650 GT en cuestión de suspensiones es que las de la Sport son un poco más firmes; en ninguno de los dos casos son regulables. No obstante, la posición del manubrio y la firmeza transmiten una sensación de mayor aplomo en la versión Touring (C650 GT)
Iguales pero diferentes
A pesar de ser mecánicamente iguales, su apariencia es diferente. Ambas son Maxi-Scooters, pero la postura de manejo cambia, en la Sport es más bajo y angosto el manubrio, mientras que en la GT es lo contrario, tornándose más confortable para trayectos largos. El carenado es robusto y con compartimentos diferentes, el depósito bajo el asiento tiene mayor capacidad en la GT, sin embargo, en la Sport podemos encontrar un novedoso espacio llamado “FlexCase”, que logra expandirse para guardar un casco integral (sólo cuándo se encuentra detenido), además de dos guanteras tras el escudo delantero. Las ópticas tienen aspecto diferente con la opción de una luz LED para uso diurno y la función “way-home”, que mantiene encendidas las luces de posición y portaobjetos iluminando por un tiempo extra a los ocupantes tras apagar el Maxi-Scooter; aunque aparentemente los instrumentos son diferentes, ambos ofrecen multifunciones similares y computadora de viaje. Todo esto junto con un sistema eléctrico con tecnología Can-BUS. Incorpora también un freno automático al colocar la pata de cabra, por lo que es imposible que se mueva con la pata abajo, aún en pendientes, además de unos pequeños avisadores en el caballete para no rebasar el límite de mayor inclinación en las curvas.
La mica frontal tiene inclinación ajustable, en el caso de la C600 Sport, tres pasos manuales y en la C650 GT, electrónicamente mediante un control en la piña izquierda. Ambas tienen calefacción en puños y asientos para ambos pasajeros pero, a diferencia de los posapiés retráctiles en la Sport, la GT cuenta con plataformas para el segundo ocupante y asas de agarre de mayor tamaño; comprobamos que ambas cumplen perfectamente su propósito. La forma y diseño de la GT ofrece mayor protección aerodinámica cubriendo a los ocupantes de mejor manera del aire o inclemencias climáticas, aunque esto la vuelve cerca de 15 kilos más pesada que la Sport (249 contra 265 kg con tanque lleno, respectivamente). La llave tiene más funciones de lo habitual, ya que además de la ignición, sirve para bloquear la dirección al estacionarla, abrir el compartimento de la gasolina y el seguro para levantar el asiento; esto puede resultar confuso al principio.
Sin tener aún una decisión personal por cuál me decidiría, sus orientaciones son claras, la Sport deberá cautivar a los que busquen un manejo más deportivo, agresivo y elegante, mientras que la C 650 GT es para quienes la consideren, además de una buena opción de transporte urbano, una oportunidad de hacer touring, pues con una velocidad que puede alcanzar hasta los 180 km/h no se sentirán limitados ni decepcionados en cuanto a su respuesta en carretera.
Con todo esto, el manejo de ambas es sorprendente, gran respuesta de aceleración y frenado, confortable posición de manejo y múltiples “gadgets” de equipamiento y seguridad (como lo has visto con el escape Akrapovic) que las posicionan infinitamente por encima de sus principales rivales. Rivales que aún no pisan terreno mexicano y las dejan en un terreno inexplorado pero del cual sabemos, saldrán con muy buenos resultados.
Texto: Pepe Maqueo / S.R.
Fotos: Carlos Quevedo
FICHA TÉCNICA
| Motor | Bicilíndrico en línea, 4T, enfriado por agua |
| Cilindrada | 647 cc |
| Diam. x carrera | 79 x 66 mm |
| Potencia | 66 HP a 7,500 rpm |
| Par motor | 6.5 kgm a 6,000 rpm |
| Compresión | 11.6:1 |
| Distribución | DOHC. 4 válvulas por cilindro |
| Alimentación | Fuel injection BMS-E |
| Transmisión | Variador automático / CVT |
| Embrague | Centrífugo |
| Chasís | Híbrido de tubos de acero y aluminio |
| Basculante | Monobrazo con bloque de transmisión |
| Susp. delantera | Horquilla invertida |
| Barras | 40 mm |
| Recorrido | 115 mm |
| Reglajes | Ninguno |
| Susp. Trasera | Monoamortiguador |
| Recorrido | 115 mm |
| Reglajes | Precarga de resorte |
| Freno delantero | 2 discos de 270 mm |
| Pinza | 2 pistones |
| Freno trasero | Disco de 270 mm |
| Pinza | 2 pistones |
| Neumático del. | 120/70 R15 |
| Rin delantero | Aluminio 3.5 x 15” |
| Neumático tras. | 160/60 R15 |
| Rin trasero | Aluminio 4.5 x 15” |
| Largo total | 2,220 mm / 2,235 mm |
| Altura total | 1,370 / 1,520 mm |
| Altura de asiento | 800 / 810 mm |
| Dist. entre ejes | 1,590 mm |
| Peso | 247 / 265 Kg |
| Depósito | 16 lts. |
