Diosas de la Velocidad: MasterSuperbike
Apareció en MOTOCICLISMO 95 (Junio-2011)
La crisis no nos detendrá, ni a MOTOCICLISMO y sus colaboradores, ni a las propias marcas, y por eso aquí tienes la última comparativa de las mejores superbike. Entre ellas hay grandes novedades, como la inédita Kawasaki Ninja ZX-10 R, una moto excelente que ha venido para poner en jaque a un competitivísimo segmento; también tenemos importantes reinterpretaciones de modelos conocidos, como la KTM RC8 R, Aprilia RSV4 APRC SE, y Ducati 1198 SP. Y desde luego no podemos olvidarnos del resto, motos de ensueño fabricadas para disfrutar al máximo, especialmente en circuito: BMW S 1000 RR, Suzuki GSX-R 1000 25 Aniversario, Honda CBR 1000 RR, MV Agusta F4 y Yamaha YZF R1.
El paraiso
Para la realización del décimotercer Masterbike, tercero con la denominación de “Super”, al hacerlo sólo con las motos pertenecientes al segmento de las superbike (las supersport, por sus características y las de los circuitos con homologación FIA y FIM, es imposible que se conviertan en las mejores deportivas del momento), hemos vuelto al circuito de Motorland Aragón. Ya lo estrenamos el pasado año, y no queríamos dejar pasar la oportunidad de volver, pues por sus características es perfecto para comparar a fondo las motos más potentes del mercado. Y es que en su bonito trazado de más de 5 km (5,077.65 m el que hemos utilizado), se conjugan zonas muy rápidas con otras más lentas y técnicas, y todas ellas dotadas de una excelente seguridad. Un paraíso para explorar al máximo las cualidades de las superbike.
Occidente VS Oriente
El resultado final de este Master Superbike supone, como se verá, el regreso de las marcas japonesas a la lucha por el liderazgo. O mejor dicho la vuelta de Kawasaki con su Ninja, que por muy poco margen no ha sido capaz de desbancar a la referencia de la categoría: la todopoderosa BMW S 1000 RR.
Y por supuesto han vuelto a brillar con luz propia el resto de las motos europeas, de origen italiano para más señas que, mejor dotadas y más enfocadas a las pistas, han desbordado a las llegadas del país del Sol Naciente.
APRILIA
RSV4 APRC SE
Ganadora del Mundial de Superbike, es excitante, efectiva y con la mejor electrónica. La nueva RSV4 APRC SE de Aprilia es una moto sensacional. Elaborada con esmero, presenta los mejores acabados y unos componentes exclusivos a todos los niveles, situándose entre lo mejor de la categoría.
Pilotándola es muy compacta y precisamente a través de sus mandos manejas con facilidad una electrónica muy elaborada, es la que más “gadgets” incorpora de las nueve superbike. Tiene tres modos de potencia y tres niveles de control de lanzamiento, que te garantiza una salida limpia en caso de animarte a correr con ella. Y lo más interesante y útil es su control de tracción, en su caso regulable en ocho posiciones, si bien las tres últimas son las que utilizarás en circuito. El comportamiento de su parte ciclo es intachable. La Aprilia es súper estable en cualquier circunstancia, con unas suspensiones que le confieren una gran rigidez y firmeza al conjunto. Los frenos radiales Brembo son muy potentes y progresivos. Y todo ello se combina a la perfección con una agilidad y una nobleza de reacciones envidiable, a pesar de no ser particularmente ligera.
El motor V4 tiene un carácter muy particular. Tracciona muy bien a bajas y medias revoluciones, estirando un poco menos que los cuatro en línea en la parte alta del cuentavueltas. Es algo ruidoso y su cambio con accionamiento semiautomático exquisito. Sus prestaciones son notables, pero no sobresalientes en comparación con sus rivales, y es por ello que en pistas ultra rápidas como la de Motorland Aragón pierde algo de terreno frente al crono. Pero habría que verla en otros ambientes, como las pistas de Almería, Albacete, e incluso Jerez, por poner tres ejemplos. Ahí sería nuestra favorita sin
duda alguna.
La mejor de “la calle”
BMW S 1000 RR
Es la más potente e impresionante. Su efectividad es indudable en configuración de serie.La BMW es una moto bestial. El año pasado irrumpió con fuerza dejando estupefacto al personal y este año mantiene su hegemonía.
No es una moto fácil de pilotar, y sí una de las que más adaptación requiere, pero una vez te has hecho a su forma de ser y a su propulsor en particular, es la más efectiva en el cómputo general. Así, el motor retiene bastante al cortar gas debido a su elevada compresión, algo que resuelve con efectividad el sistema antibloqueo de embrague, y es un tiro a partir de las 11,000 rpm y hasta el corte de encendido más allá de las 14,000 rpm. Para llegar lo antes posible a ese régimen, lo mejor es abusar de un efectivo control de tracción que en su posición “slick” te permite acelerar muy pronto a la salida de los virajes, resolviendo con certeza el ímpetu sensacional del cuatro cilindros. Además, dispone de cuatro modos de potencia (útiles en carretera), cambio semiautomático y un ABS muy deportivo en su versión más completa que no te ralentiza en pista (todo opcional).
La parte ciclo no le pide nada al propulsor y, entre otras cosas, permite unos movimientos “controlados” donde la estabilidad está siempre garantizada en curvas de todo tipo. A la entrada de los virajes es muy precisa, la mejor de las nueve superbike, y por su acertada geometría, a pesar de no ser la más ligera, se desenvuelve como la mejor en los cambios de dirección. Por otro lado, las suspensiones trabajan muy acertadamente y su forma de regulación es muy sencilla y efectiva. Para terminar, los frenos son potentes y efectivos, aunque dado el esfuerzo al que son sometidos en Motorland, se nos volvieron a saturar, y al final del segundo día en la frenada de la recta de atrás percibías unas molestas vibraciones.
Intensas sensaciones
DUCATI 1198 SP
La última evolución de la 1198 se denomina SP y viene mejor equipada que nunca.Como sabes este Master Superbike lo hemos realizado en colaboración con nuestros colegas alemanes de Motorrad. Ellos estuvieron antes de llegar a Motorland rodando en carretera con las motos más de 2,000 km, los cuales pasaron factura a la Ducati. Ésta llegó a la pista aragonesa con un embrague muy tocado y un cambio semiautomático, introducido como novedad en la versión SP, que no actuaba correctamente. Quizá por ello no sale tan bien parada como en otras ocasiones, y por este mismo motivo es evidente que su caja de cambios carecía de la precisión y efectividad habituales en las motos de Borgo Panigale.
Aun así, la 1198 SP se mostró como lo que es, una moto que da pie a pocas concesiones, con una ergonomía muy buena para rodar en circuito y un carácter de motor y parte ciclo muy particular y efectivo. Tanto como para ser la cuarta más rápida en manos del piloto más veloz, y pese a que a los probadores alemanes no les agrade mucho, como verás por sus declaraciones. A nosotros, quizá por ser latinos, nos gusta y desde luego que si eres un apasionado de Ducati no te defraudará.
El motor Testastretta empuja muchísimo a bajo y medio régimen, y según va subiendo de vueltas aumentan las prestaciones y se va reduciendo su índice de vibraciones. Arriba su poderío ha mejorado en esta versión SP, y es sensacional, en comparación con el ofrecido por la otra bicilíndrica de la categoría, la KTM RC8 R.
Frenos y suspensiones se comportan como cabría esperar, perfectos, y contribuyen a una estabilidad soberbia en medio de la curva. A la salida has de aprender a ayudarte del control de tracción, y a la entrada hay que acostumbrarse a su gran rigidez.
Aspirante a todo
KAWASAKI
NINJA ZX-10R
Es la mejor japonesa y la única capaz de enfrentarse de tú a tú a las motos europeas.Es la gran novedad del segmento y no ha defraudado. Con su Ninja, Kawasaki se desmarca de la tradicional política de las marcas japonesas, ofreciendo un producto súper equipado tecnológicamente hablando, y con un verdadero interés por imponerse a sus rivales, incluidas las más exclusivas motos europeas, desde un punto de vista puramente deportivo y en circuito. Es una moto aspirante a todo, incluido el Mundial de SBK en el que competirá esta temporada.
La ZX-10R tiene un comportamiento muy intuitivo y es fácil de pilotar, caracterizándose por su ligereza y buena manejabilidad. Su potencia es muy elevada, pero está muy bien domesticada y por eso su motor impone menos que el de alguna de sus rivales con cifras menos sobresalientes; tanto que echas de menos más “malicia” a bajo y medio régimen de giro. Además, cuenta con el inestimable apoyo del control de tracción en caso de tener un exceso con el puño derecho. Este, si bien no es tan “perfecto” como el de Aprilia, BMW o Ducati, sí te confiere mucha confianza cuando le agarras la medida a su forma de actuar. Aparte, completa su excelente equipamiento con un ABS opcional, aunque no tuvimos en esta ocasión una unidad equipada con él. La eficacia de su parte ciclo es sobresaliente, y con un poco más de trabajo en la puesta a punto es posible que se hubiera impuesto incluso a la todopoderosa BMW. La estabilidad de su doble viga de aluminio es excelente, y la firmeza de su horquilla BPF muy buena. Le faltó un poquito de precisión de dirección en comparación con otras, que se alcanzaría modificando un mínimo la geometría. También nos hubiera gustado encontrar un sistema de frenos más constante en su tacto, que no potente.
La naranja mecanica
KTM RC8 R
Las mejoras introducidas en la inédita versión R la acercan más a sus rivales con más cilindros.KTM ha hecho un esfuerzo para promocionar su superbike, sacando a la luz una novedosa versión R que sustituye y mejora a su predecesora. Y además es más barata.
El propulsor bicilíndrico rinde unos caballos más, entregados siempre de forma muy lineal y progresiva. No obstante no son suficientes para rivalizar con sus contendientes en “campo abierto”, y se queda un poco retrasada cuando las prestaciones se convierten en fundamentales. Eso sí, un desarrollo del cambio bastante corto y acertado hace que sea de las pocas en las que es factible usar acertadamente las seis velocidades en Motorland.
La parte ciclo es muy efectiva y su posición a los mandos particular (semimanillar alto y estribos bajos). Habría que decir que en realidad es un poco extraña con respecto a las demás, pero una vez te habitúas la controlas muy bien. Supongo que se deberá a la talla pero me pareció estrechita y manejable, con una protección aerodinámica correcta, y los cambios de dirección son particularmente estables y precisos, destacando en este apartado por su nobleza. También sobresale su gran aplomo en curva y a la salida de las mismas acelerando. Aquí el motor pone en menos compromiso al chasís contra las demás, y la prueba la tienes en la facilidad y confianza con la que abres gas sin contemplaciones. Las características suspensiones WP de KTM trabajan de forma excepcional, así como los frenos, y la calidad de sus acabados es destacable. Un buen ejemplo lo tenemos en los mecanizados de algunas piezas, y en detalles como el sistema que incorpora para el cambio de rueda trasera, que te permite montarla y desmontarla ya alojada en el basculante. Un acierto del que ya podrían aprender las demás.
Preciosa y efectiva
MV AGUSTA F4
Es una moto muy enfocada a los circuitos, con un motor que rebosa potencia. Su diseño, espectacular.La MV Agusta F4 es más que una superbike, es una referencia, un icono de estilo entre lo más elitista en el mundo de las dos ruedas. Y motivos no le faltan. La moto diseñada originariamente por Massimo Tamburini en su primera versión de 750 cc, experimentó su gran remodelación el pasado año, convirtiéndose en mucho más accesible para el gran público, tanto desde el punto de vista económico como dinámico, y todo ello sin perder un halo de su espectacularidad y exotismo.
Entre sus virtudes, la F4 sobresale por la enorme energía desplegada por su motor. El cuatro cilindros en línea empuja como pocos, y además lo hace de forma mucho menos abrupta que el modelo anterior. No obstante la entrega de todos sus caballos es siempre contundente, más que en muchas de sus rivales, pero con la virtud de no ser particularmente arisca, ni demasiado intimidatoria. Entre sus exquisiteces, la F4 equipa un eficaz sistema antibloqueo de embrague y un control de tracción que no es tan sensible como el de sus rivales, y con el que no es conveniente jugar y confiar tanto en el límite de la adherencia de la rueda trasera.
Posicionado a los mandos es una moto poco confortable (pero mucho más que antes), que no da lugar a concesiones. De carreras cien por ciento, ruedas reclinado sobre el depósito, abrazándolo y con las piernas bastante flexionadas. Es, sin duda, de las más agresivas. También lo es atacando los virajes. Es súper estable en frenada y en medio de la curva, y el mayor inconveniente viene derivado de su elevado peso, que la hace un poco más torpe y lenta en los cambios de dirección, o a la hora de efectuar alguna rectificación en medio de la trazada.
madurez SUPERADA
GSX-R 1000 25 ANIVERSARIO
Es la superbike para un usuario menos experto y exigente. También la que ofrece un tacto de moto más vieja. Los mejores días de la GSX-R 1000 ya pasaron.La GSX-R incorpora detalles estéticos en carbono y una cúpula de doble burbuja tan práctica que, sin duda, es la moto que más protege al piloto rodando a máxima velocidad en la largísima recta de Motorland. Y estas no son sus únicas virtudes. Tiene una horquilla invertida Showa BPF con buen tacto, y en líneas generales ofrece una sensación de manejabilidad excelente. Sin embargo, la Suzuki es también una moto muy larga en un mundo de novísimas motos ultracompactas, con una posición de conducción de moto de hace diez o quince años, donde el piloto va sentado muy bajo, y los semimanillares están colocado muy cerrados. El sonido de su motor es igualmente como de «otro tiempo», y no sube de vueltas ni tanto ni con tanta rapidez como en el resto de cuatro cilindros. Esto no es obstáculo, sin embargo para disfrutar de unas buenas prestaciones, un tacto de gas que ya quisiera para sí la Yamaha o, en menor medida, la Honda y la MV. La entrega de potencia es destacable, lineal y no intimida. De hecho te anima a abrir gas antes que con otras en medio de la curva. Sería aún más eficaz con un mejor sistema de amortiguación trasera, que cede mucho saliendo de los ángulos más cerrados. La parte ciclo es pobre en todos los aspectos, pero en conjunto se consolida como una moto homogénea. Características más propias de una turismo que de una superbike. La potencia de freno delantero, que va perdiendo mucha efectividad con el paso de las vueltas, o un amortiguador de dirección electrónico menos consistente de lo que nos gustaría, son mejorables. La GSX-R se ha quedado descolgada de sus rivales y unos cuantos escalones más abajo.
Caracter especial
YAMAHA YZF R1
Por su motor Crossplane derivado de MotoGP, la R1 es la más particular de las nueve Superbike.En manos de Ben Spies la YZF R se reveló como la mejor superbike del Mundial de SBK hace un par de temporadas… Pero en su configuración de serie y en nuestras pruebas comparativas, la moto de la marca de los diapasones no ha sido capaz de seguir la estela de sus rivales en ninguna ocasión. Y este Master Superbike no es una excepción. Y es que, si bien en carretera abierta la R1 es una gran alternativa por sus particulares características (gira muy baja de revoluciones y tiene un desarrollo larguísimo, por ejemplo), en circuito no termina de explotar completamente. Lo primero que llama la atención es su elevado peso (llena pesa 214 kg verificados), lo que la ralentiza en los rápidos cambios de dirección. Aquí, a su favor encuentra una gran precisión de dirección, pero si fuerzas el ritmo al máximo, el tren delantero cede ligeramente y no percibes la rigidez necesaria para atacar al límite.
Siguiendo con la parte ciclo, sorprende en la R1 la tendencia que tiene a caer con suavidad hacia el interior de la curva, dando lugar a unas inclinaciones de escándalo. Al menos esa es la sensación que da. Es más, por ello siempre tienes la sensación de ir rodando rapidísimo, cuando el cronómetro luego dice otra cosa. El motor de tipo Crossplane asusta por su progresividad y empuje desde el mismo instante que giras el puño del gas desde bajísimas revoluciones, algo que sorprende. El problema es que es tal la inmediatez y contundencia de la respuesta que transmisión y neumático suelen resentirse en la forma de un pequeño latigazo. Esto mismo es lo que provoca la disminución del rendimiento del amortiguador trasero y su dificultad para ponerlo a punto.
Óscar Pena.
Fotos: Juan Sanz
FICHA TÉCNICA
Aprilia
| Motor | 4T, 4 cilindros en V a 65º, refrigeración líquida |
| Cilindrada | 999 cc |
| Compresión | 13.1:1 |
| Potencia máx. | 180 HP a 12,250 rpm |
| Par máx. | 11.7 kgm a 10,000 rpm |
| Embrague/Mando | Multidisco en aceite/Hidráulico |
| Chasís | Doble viga de aluminio |
| Suspensión Del. | Horquilla invertida |
| Barras | 43 mm |
| Reglajes | 3 vías |
| Suspensión Tras. | Monoamortiguador progresivo |
| Reglajes | 3 vías |
| Freno Delantero | 2 discos de 320 mm |
| Pinza | 4 pistones anclaje radial |
| Freno Trasero | Disco de 220 mm |
| Pinza | 2 pistones flotantes |
| Llanta Del/Rin | 120/70-17”. 3.5” |
| Llanta Tras/Rin | 200/55-17”. 6.0” |
| Altura Total | 1,120 mm |
| Altura asiento | 830 mm |
| Dist entre ejes | 1,425 mm |
| Distancia total | 2,050 mm |
| Lanzamiento | 24º |
| Avance | 105 mm |
| Depósito | 17 lts |
BMW
| 4T, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida |
| 999 cc |
| 13.0:1 |
| 193 HP a 13,000 rpm |
| 11.4 kgm a 9,750 rpm |
| Multidisco en baño de aceite/Por cable |
| Doble viga de aluminio |
| Horquilla invertida |
| 46 mm |
| 3 vías |
| Monoamortiguador progresivo |
| 3 vías |
| 2 discos de 320 mm |
| 4 pistones anclaje radial |
| Disco de 220 mm |
| 1 pistón |
| 120/70-17”. 3.50” |
| 190/55-17”. 6.00” |
| 1,120 mm |
| 820 mm |
| 1,440 mm |
| 2,070 mm |
| 24º |
| 96 mm |
| 17.5 lts |
Ducati
| 4T, 2 cilindros en V a 90º, refrigeración líquida |
| 1,198 cc |
| 12.7:1 |
| 170 HP a 9,750 rpm |
| 13.4 kgm a 8,000 rpm |
| Multidisco en seco/Hidráulico |
| Multitubular de acero |
| Horquilla invertida |
| 43 mm |
| 3 vías |
| Monoamortiguador progresivo |
| 3 vías |
| 2 discos de 330 mm |
| 4 pistones anclaje radial |
| Disco de 245 mm |
| 2 pistones |
| 120/70-17”. 3.5” |
| 190/55-17”. 6.0” |
| 1,085 mm |
| 815 mm |
| 1,430 mm |
| 2,080 mm |
| 24.3º |
| ND |
| 18 lts |
Honda
| 4T, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida |
| 999 cc |
| 12.3:1 |
| 178 HP a 12,000 rpm |
| 11.4 kgm a 8,500 rpm |
| Multidisco en aceite/Por cable |
| Doble viga de aluminio |
| Horquilla invertida |
| 43 mm |
| 3 vías |
| Monoamortiguador progresivo |
| 3 vías |
| 2 discos de 320 mm |
| 4 pistones anclaje radial |
| Disco de 220 mm |
| 1 pistón |
| 120/70-17”. 3.5” |
| 190/50-17”. 6.0” |
| 1,250 mm |
| 820 mm |
| 1,420 mm |
| 2,100 mm |
| 23.2º |
| 96.2 mm |
| 17.7 lts |
Kawasaki
| 4T, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida |
| 998 cc |
| 13.0:1 |
| 200 HP a 13,000 rpm |
| 11.4 kgm/11,500 rpm |
| Multidisco en aceite/Por cable |
| Doble viga de aluminio |
| Horquilla invertida |
| 43 mm |
| 3 vías |
| Monoamortiguador progresivo |
| 3 vías |
| 2 discos de 310 mm |
| 4 pistones anclaje radial |
| Disco de 220 mm |
| 1 pistón |
| 120/70-17”. 3.5” |
| 190/55-17”. 6.0” |
| 1,110 mm |
| 810 mm |
| 1,435 mm |
| 2,090 mm |
| 25º |
| 107 mm |
| 17 lts |
KTM
| 4T, 2 cilindros en V a 75º, refrigeración líquida |
| 1,195 cc |
| 13.5:1 |
| 175 HP a 9,750 rpm |
| 12.9 kgm a 8,000 rpm |
| Multidisco en aceite/Hidráulico |
| Multitubular de acero |
| Horquilla invertida |
| 43 mm |
| 3 vías |
| Monoamortiguador progresivo |
| 3 vías |
| 2 discos de 320 mm |
| 4 pistones anclaje radial |
| Disco de 220 mm |
| 2 pistones |
| 120/70-17”. 3.5” |
| 190/55-17”. 6.0” |
| 1,170 mm |
| 840 mm |
| 1,420 mm |
| 2,045 mm |
| 23.3º |
| 97 mm |
| 16.5 lts |
MV Agusta
| 4T, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida |
| 998 cc |
| 13.1:1 |
| 186 HP a 12,900 rpm |
| 11.4 kgm a 9,500 rpm |
| Multidisco en aceite/Por cable |
| Multitubular de acero |
| Horquilla invertida |
| 50 mm |
| 3 vías |
| Monoamortiguador progresivo |
| 4 vías |
| 2 discos de 320 mm |
| 4 pistones anclaje radial |
| Disco de 210 mm |
| 4 pistones |
| 120/70-17”. 3.5” |
| 190/55-17”. 6.0” |
| 1,100 mm |
| 845 mm |
| 1,424 mm |
| 2,085 mm |
| ND |
| 100 mm |
|
17 lts |
Suzuki
| Motor | 4T, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida |
| Cilindrada | 999 cc |
| Compresión | 12.8:1 |
| Potencia máx. | 185 HP a 12,000 rpm |
| Par máx. | 11.9 kgm a 10,000 rpm |
| Embrague/Mando | Multidisco en aceite/Por cable |
| Chasís | Doble viga de aluminio |
| Suspensión Del. | Horquilla invertida |
| Barras | 43 mm |
| Reglajes | 3 vías |
| Suspensión Tras. | Monoamortiguador progresivo |
| Reglajes | 4 vías |
| Freno Delantero | 2 discos de 310 mm |
| Pinza | 4 pistones anclaje radial |
| Freno Trasero | Disco de 220 mm |
| Pinza | 1 pistón |
| Llanta Del/Rin | 120/70-17”. 3.5” |
| Llanta Tras/Rin | 190/50-17”. 6.0” |
| Altura Total | 1,135 mm |
| Altura asiento | 820 mm |
| Dist entre ejes | 1,420 mm |
| Distancia total | 2,065 mm |
| Lanzamiento | 23.8º |
| Avance | 98 mm |
| Depósito | 17.5 lts |
Yamaha
| 4T, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida |
| 998 cc |
| 12.3:1 |
| 182 HP a 12,500 rpm |
| 11.8 kgm a 10,000 rpm |
| Multidisco en aceite/Por cable |
| Doble viga de aluminio |
| Horquilla invertida |
| 43 mm |
| 3 vías |
| Monoamortiguador progresivo |
| 3 vías |
| 2 discos de 310 mm |
| 4 pistones anclaje radial |
| Disco de 220 mm |
| 1 pistón |
| 120/70-17”. 3.5” |
| 190/55-17”. 6.0” |
| 1,130 mm |
| 820 mm |
| 1,425 mm |
| 2,070 mm |
| 24º |
| 102 mm |
| 18 lts |
