Triumph Tiger 800 XRx Low «Recorta y vencerás»

Nadie tiene una idea de lo complicado, inseguro, incómodo y hasta frustrante que es no poder montar en algunos modelos que te atraen como un agujero negro a la materia, pero cuyos diseños no son compatibles con tu propio “diseño”. 

Muchas veces basta toparse con un asiento ancho para que el simple hecho de llegar medianamente bien al suelo en una moto de altura media, te resulte un problema imposible de salvar. Si mides poco, aprendes a agarrarte como puedes, a hacerte un experto cazaborditos y desarrollas mañas para salir del paso. Son recursos, con los que nunca vas 100% a gusto y seguro. Pero no hay más remedio… O sí. 

Al margen de asientos rebajados que algunas marcas, incluida la propia Triumph, ofrecen como accesorio original, de otros que especialistas de la industria auxiliar ofertan para este cometido, y de las modificaciones que un tapicero te pueda hacer, afortunadamente van surgiendo otras soluciones mucho más completas. Esto es lo que ocurre con las nuevas Low de Triumph. 

Afortunadamente, la firma británica ha decidido conformarlas además a partir de las versiones mejor equipadas de sus trail medias, las XRx y XCx, dotadas de ayudas electrónicas como control de tracción, distintos modos de motor, control de velocidad de crucero… Las XRx Low y XCx Low, van mucho más allá de un asiento bajo y por eso hemos pedido una Tiger 800 XRx Low para comprobar si todas las modificaciones respecto a la versión estándar realmente te solucionan la vida si eres pequeño. Es el objetivo número uno de esta prueba, y para ello dispongo de una vara de medir perfecta: mi 1.58 m de estatura.

Pero además, veremos si esos cambios tienen “efectos secundarios”, y hacen que te encuentres ante una moto diferente; si cambia su comportamiento y en qué sentido; si, en suma, en algunos aspectos, estos cambios plantean otros problemas. 

El “kit” de la cuestión

Si la comparamos con la versión normal, la Low presenta dos diferencias fundamentales: asiento rebajado (que sigue permitiendo colocarlo a dos alturas) y horquilla y amortiguador con recorridos recortados internamente. Con esto, la reducción en altura que hemos medido en el asiento es de 55 mm en ambas posiciones respecto a los 820-840 mm de la XRx estándar. 5 mm más incluso que lo que declara Triumph.

Y el resultado es notabilísimo, definitivo. De una moto que no había podido probar, a una totalmente accesible e incluso manejable en ciudad, con la que esperar en un semáforo de forma cómoda y segura. Como la gente normal. ¿Tan difícil era? En realidad no tanto, y aunque entiendo que dar respuesta a un problema como éste, tan minoritario, puede no ser nada rentable en lo que a ventas se refiere, Triumph demuestra que se puede. Y soluciones así son las que mejoran la percepción de una marca por parte de un sector de clientes que, me erijo en su portavoz, nos sentimos a veces desatendidos. 

Dicho esto, te preguntarás ¿la postura que ofrece la Low no es rara? Porque ya a simple vista aprecias que la moto, parece otra y su imagen es un poco extraña. Sin embargo, el triángulo que forman manubrio, estribos y asiento, solo se ve modificado en este último punto. Así que si usas el asiento en la posición baja, es cierto que los puños quedan un poco altos y te sientes “dentro” de la moto y con los brazos muy abiertos. Lo óptimo sería contar con un manubrio más estrecho. Yo si fuera mi moto, lo haría, como ya he hecho en otras ocasiones. Tener piernas cortas suele implicar, que tus brazos también lo sean y con el manubrio estándar la postura queda un poco descompensada.

Ahora bien, con el asiento en la posición “alta”, que sigue siendo muy baja y me sigue permitiendo llegar al suelo sin tener que mover el trasero del asiento, la situación mejora. Así que, como es bien sencillo variarla, me quedo con posición baja para ciudad y alta para hacer kilómetros en carretera. Por cierto, el asiento Low Confort que lleva, hace honor a su nombre, y no percibes que le falte acolchado por mucho tiempo que estés sobre ella.

Supermoto “style”

Contar con un menor recorrido en las suspensiones en una moto eminentemente asfáltica como la XRx no es ni mucho menos un problema. Para compensar esa menor carrera, éstas son más firmes de inicio, y como el centro de gravedad de la moto baja y se desplaza, aunque mínimamente hacia delante, la XRx Low se transforma en una auténtica máquina de curvear. Como una naked sport yo diría. Si ya era buena en este aspecto, con suspensiones de supermoto, te encuentras con una moto aún más precisa. 

Eso sí, tanto en ciudad como fuera, la mayor limitación la encontramos en la escasa altura del conjunto. De hecho, el duro cubrecárter forma parte del kit, y Triumph ha optado por no montarle el caballete central para evitar que roce al acostarla. Sí lo harán los estribos, lógicamente con mayor facilidad, pues quedan 45 mm más bajos, pero dispones de altura suficiente para que no ocurra de primera instancia. 

Aun así, debes andar alerta para no llevar los pies colgando del estribo por el tacón, o te puedes llevar un susto en una glorieta. Como decía, Triumph también ofrece su XCx de orientación más offroad en versión Low, y como en el caso de la protagonista de esta prueba, lo hace al mismo precio que la versión estándar, aunque hasta el momento no se tiene la cantidad para nuestro país ni fecha de llegada. Una mala noticia después de tantas buenas.

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