Viejo Continente: Superbikes Europeas
Apareció en MOTOCICLISMO 93 (Abril-2011)
Dicen que todo está escrito, y tal vez sea así. En este caso, en alguna parte figuró el hecho de que la industria de la moto japonesa acabaría alzándose frente al resto del mundo como la más potente y exitosa, superando a la europea, cuna del vehículo de dos ruedas, a la que puso en su punto de mira, examinó, puso a prueba para mejorarla… y lo consiguió.
Nadie daba un centavo por aquellos fabricantes de pianos o constructores de grandes navíos. Pero sí, tal y como figuraba en alguna página de ese libro donde se refleja de dónde venimos y hacia dónde vamos, la industria japonesa acabó produciendo motos más rápidas, potentes y fiables que el Viejo Continente. ¡Quién diría que la tortilla daría la vuelta décadas después!
Ese pozo de sabiduría ha tardado en imponerse, o tal vez las diferencias entre unos y otros deben medirse mediante otros parámetros más o menos comerciales, más o menos técnicos. Sea como fuere, las deportivas europeas de litro, el máximo exponente en cuanto a demostración de fuerza y poder, han venido para quedarse e imponer su ley frente a la durísima armada nipona.
Si bien es cierto que las referencias han cambiado, eso no significa que el rival haya empequeñecido o simplemente no tenga la entidad suficiente como para medirse con la nueva era de deportivas europeas. Nadie podrá decir que a los japoneses se les ha olvidado fabricar y desarrollar motos, pero lo que sí es cierto es que en Europa han aprendido la lección sobre cómo pensar, idear, analizar y desarrollar un producto situándolo en la cumbre empleando el objeto más preciado hoy día: la tecnología. Con ella y un largo “know how”, cómo no, también con un ojo puesto en “el enemigo”, se ha seguido la vereda que finalmente desemboca en la dirección correcta.
Lo tienes aquí, en las páginas que siguen. Sólo nos queda disfrutarlo degustando a grandes dosis el empeño y pasión empleadas en todas y cada una de las protagonistas de esta prueba. Y una forma inmejorable de hacerlo es rodando en el circuito de Almería aprovechando el, en teoría, buen clima mediterráneo invernal. Entre rayos de sol, asfalto frío y calentadores de ruedas funcionando sin descanso, hemos comprobado hasta dónde llega la osadía europea de retar con las mismas armas al imperio nipón. Muy lejos.
Belleza y poder
A las deportivas de litro siempre las he tenido en un pedestal. Además de poseer una durante años, he probado todas durante los últimos veinte. Lo más destacado viene representado por la escalada en potencia y la reducción de peso que, finalmente, ha desembocado en lo que ves aquí. Joyas mecánicas como la Aprilia RSV4 Factory, que en su versión APRC acerca la moto de competición a cualquiera de nosotros, humildes mortales, con detalles como nada menos que ocho posiciones de control de tracción, otras tres “antiwheelie” y el mismo número para controlar el lanzamiento en salidas desde parado. Su cuatro cilindros en V marca las diferencias respecto a la competencia porque, ¿qué es lo habitual, cuatro en línea, dos en V más o menos cerrada? Nada de eso, ¡V4! Con los cambios realizados respecto a la RSV estándar, esta Factory se ha convertido en una auténtica moto de carreras homologada para circular por la calle. De hecho, entre sus compañeras de prueba es de las más radicales en este aspecto, lo que comprobamos nada más subirnos a ella para cubrir la primera vuelta al trazado almeriense, ¡qué digo, nada más ponerla en marcha!
Una sensación parecida me asalta al arrancar la BMW. Los casi 200 HP se hacen notar desde casi, casi parado, lo que se evidencia en las primeras explosiones del tetra alemán. Se trata de una moto extraordinaria desde cualquier punto de vista, muy diferente hasta de las niponas más granadas. Sí, de acuerdo, es tetracilíndrica y su chasís doble viga en aluminio con basculante asimétrico en el mismo material nos suena de algo a todos, pero la forma en la que interactúa el conjunto o simplemente su aspecto diferente dependiendo del costado que contemples, ya nos pone sobre aviso en relación a su carácter, personal como pocos.
Lo cierto es que si de carácter hablamos, ninguna de las cinco motos es “manca” precisamente. De esto sabe, y mucho, Ducati que con la primera 916 de Tamburini aleccionó al mundo sobre cómo convertir a una moto en leyenda por estética y rendimiento. Su legado lo encontramos en la última 1198. La versión SP con un precio aproximado de 26,000 euros nos orienta en la misma dirección que Aprilia y BMW, es decir, volvemos a tener en nuestras manos una auténtica moto de carreras con luces y matrícula, pero en esta ocasión con un noble y potente corazón bicilíndrico herencia del mundial de SBK.
Es aquí donde pretende llegar otra de nuestras protagonistas. KTM ha puesto todo su empeño en actualizar a tope su RC8 con su última revisión de la R, en la que encontramos refuerzos en motor y admisión que logran subir la potencia del “bi” hasta 176 HP declarados. Pero sin lugar a dudas, lo más destacado es su personalísima presencia cuadrada, afilada, de líneas extremadamente duras. Menos radical pero, según algunos pilotos que coincidimos en Almería, más bella que ninguna, la F4 sigue ofreciendo la estética más llamativa de todas. Por ella no pasa el tiempo, y la prueba la tienes en los mínimos retoques estéticos aportados desde que apareciera la primera 750 en los primeros compases de la pasada década. Por fortuna, esta F4 con motor 998 cc es infinitamente mejor, más refinada y redonda que ninguna otra MV Agusta jamás producida en serie.
Todas se encuentran en el box perfectamente mantenidas por personal de cada fábrica. Vemos al genial Álvaro Molina pendiente de la S 1000 RR, que conoce al milímetro después de aportar su granito de arena en el desarrollo de la alemana y competir con ella durante la pasada temporada; también a Gary McCoy en el staff de KTM poniendo a punto la RC8R. Es momento de arrancar los motores de las cinco motos hasta que alcancen la temperatura correcta de funcionamiento, desmontar los calentadores de las ruedas y bajarlas de los caballetes. Tenemos pista abierta para rodar una tanda con cada protagonista…
¡Quiero cuatro!
Eso fue lo que pensé cuando me subí por primera vez a la primera RSV 1000. Una moto muy interesante a la que, al menos para mí, le faltaba un par de cilindros. ¡Ahora sí! La RSV4 es demoledora, con un sonido que durante la primera vuelta de toma de contacto con la pista me hizo pensar que tenía a otro piloto pegado al colín; qué va, es el ruido de la admisión y el escape, muy acusado desde el ralentí y absolutamente embriagador en marcha. A los mandos parece más una 250 de carreras que otra cosa, o tal vez una supersport, pero nunca una mil de 180 HP. No sólo es pe-queña, sino que se mueve y gira de forma tan intuitiva que el nivel de confianza crece con cada vuelta que cubres.
El motor es progresivo en toda la curva y absolutamente bestial arriba. Las tres primeras marchas se han acortado en esta Factory APRC, por lo que no te extrañe que se controlen electrónicamente las aceleraciones desde parado o tengas diferentes “antiwheelie”, tres en concreto. De todas formas, en una pista, donde apenas juegas con la segunda y tercera relación excepto en la recta larga de atrás donde llegas al fi-nal en quinta a fondo, el resto se centra en hilar fino con el puño derecho. Esta Aprilia es, como la mayoría de sus iguales con motores “no en línea”, bastante sensible al gas, que con el sistema “ride by wire” se convierte en muy directo. No hay desfases como en las primeras versiones en otras motos de la casa, y el mínimo giro del puño se traduce en respuesta inmediata a la rueda trasera.
Pero si la RSV4 resulta muy rápida en giros, con cambios fieles y pisada fuerte, la frenada no es para menos. Lo mejor de Brembo está a tu servicio para pararla confiando en una horquilla firme pero absorbente… ¡perfecta! Sin duda, el lugar para probarlo lo encontramos al final de la larga recta antes de la de meta, donde colocarte aplanado resulta algo difícil por la falta de espacio para un piloto de 1.80 metros que lucha por evitar el viento a 280 km/h. El embrague de rampas deja todo el trabajo a tu mano derecha y a la espectacular horquilla invertida Öhlins.
¿Te hablaba de estrecheces? Ya se me había olvidado. Además, pasados los tramos rectos las apreturas desaparecen cuando te topas negociando las enlazadas almerienses, donde sólo tienes que apuntar y disparar con la confianza de que la RSV4 traza por donde quieres y tracciona tanto como gires el gas.
Dura, alemana
Todavía desconcertado por la eficacia de la Aprilia, bastante “tuneada”, todo sea dicho, por el personal de fábrica que puso a punto la parte ciclo a la perfección con sus múltiples ajustes disponibles, me subí a la S 1000 RR. Desde siempre los mil tetra en línea me han encantado, lo que no significa que los bicilíndricos no me gusten, pero claro, después de bajarme de la RSV4 y subirme a la S 1000 RR puse en duda mis gustos. En realidad necesité un par de vueltas para acostumbrarme de nuevo al tacto del motor en línea y sí, todo volvió a su lugar, aunque en lucha estrecha y cerradísima con el motor de la italiana.
El alemán es extraordinario, suave en baja si haces parte del circuito hilando en tercera, absolutamente brutal si exprimes segunda con el control de tracción en modo Slick para los Pirelli Diablo Supercorsa SP. La entrada es bastante suave sin ser muy intrusivo, lo que pude comprobar sobre todo al enfilar la recta larga en el curvón de derechas.
Mientras tanto, en la zona mixta llaman poderosamente la atención las sensaciones que recibes de la parte ciclo, con cierta dureza en cambios de dirección, sobre todo en la subida antes de la ciega de derechas donde coronas en la zona opuesta a la recta de meta. No es nada que no tenga solución, sólo necesitas estar en forma para tirar de ella. Una vez en la trazada es como un tren de mercancías, estable y lineal a más no poder. Sólo perdí ligeramente la rueda delantera tras el primer rasante en la siguiente redonda de izquierdas: demasiado apoyo en la horquilla por llegar atrasado. Pero las reacciones fueron suaves y el Diablo agarró tras una suave deslizada sin consecuencias.
Lo que sí me pareció claro es que si de buscar una moto “utilizable” se trata, la S 1000 RR cumple con más requisitos que sus compañeras de reparto. La BMW es, en cierto modo y dentro de unos límites razonables, amable con el piloto y se deja usar por carretera abierta con mayores garantías, con menos apreturas al disponer de más espacio y ayuda electrónica suficiente al piloto, con cambio automático, ABS y control de tracción. Hay que pagarlo, pero vale la pena poseer y disfrutar de una moto así…
Herencia SBK
Al igual que Aprilia ha conseguido una moto de carretera a partir de un modelo de competición como la RSV4 de Biaggi, Ducati fabricó una deportiva a medio camino entre uno y otro mundo para llegar a la 1198 SP, prácticamente lista para correr, si te atreves. El bicilíndrico testastretta de 170 HP declarados resulta muy agradable de pilotar, muy lleno y directo. De inmediata respuesta en bajos, las primeras relaciones son tan cortas que resulta extremadamente sencillo levantar la rueda delantera. Además, el recorrido del gas es corto y se traduce en una respuesta limpia a la transmisión.
Aunque no sobra, sí hay espacio para acoplarte a ella si eres un piloto “grandote”; ahora bien, si buscas protección aerodinámica mejor mira hacia otro lado. En realidad la necesitas, ya que la 1198 SP se muestra muy rápida arriba, con un motor tan enérgico en esta zona que más de una vez me encontré con el corte de encendido en segunda sin esperarlo. De nuevo, preferí hilar en tercera para evitar sustos, no confiar tanto en el control de tracción y aprovechar el poderoso par del bicilíndrico de Bolonia.
Con unos ajustes de suspensiones bastante adecuados en el Öhlins trasero y algo “blanditos” en la horquilla sueca, aún así la parte ciclo evidenció su procedencia velocística. Sin llegar a ser tan dura como la BMW, sí muestra cierta reticencia a cambiar, lo que vencí contradireccionando y cargando más los pesos. Una vez en la trazada, esta Ducati es todo un tiralíneas en la que lo único de lo que de verdad debes preocuparte es encontrar el momento de abrir gas aprovechando su poder de tracción. Los movimientos son suaves cuando el control entra en acción y ayuda a adquirir cada vez más confianza sobre la moto.
Cuando llega la hora de frenar para entrar con apoyo, y a pesar de lo blando de la horquilla, nunca evitó girar hacia la trazada sin ofrecer resistencia. Como ya te he comentado más arriba, una de las pruebas de fuego en este sentido la encontramos en el final de la recta larga, donde la 1198 S pisaba con tanta seguridad como la RSV4, ambas las más eficaces en este punto. Abriendo gas destacó la curva redonda en rasante de izquierdas antes de la chicana “de cero”, donde el control de tracción y el poder de transmitir la potencia con agarre suficiente gracias a los Supercorsa convertían este conflictivo tramo en una zona de diversión a tope entre segunda y tercera.
Actualizada
KTM necesitaba poner al día su RC8 para alcanzar los exigentes niveles de la competencia. Y así ha sido con la adopción de un nuevo embrague antibloqueo que permite aprovechar más y mejor su excelente parte ciclo. Además, el motor se ha potenciado para declarar 176 HP, seis más que antes. En su interior encontramos un nuevo cigüeñal y volante inercial, reduciéndose de forma considerable parte de las fricciones internas anteriores en busca de la máxima optimización del motor. Ahora, la RC8R se muestra más descarada que antes y, sobre todo, más efectiva y preparada para medirse con sus iguales.
En cualquier caso, me esperaba un motor más dulce abajo, lo que tampoco significa que sea rudo pero sí algo brusco con el accionamiento del gas, mientras que arriba hay más potencia, eso es evidente, pero la competencia aprieta fuerte en este sentido y es posible que esta RC8 R deba afilar todavía más las garras para seguirles la rueda.
Donde de verdad lo consigue, y sin grandes esfuerzos, es en la zona mixta de la pista almeriense, momento en el que esta KTM se mueve como pez en el agua. Se muestra muy estable y dispuesta a corregir si la situación lo requiere… como la segunda “pasada de freno” que hice en el curvón de izquierdas tras salir con más ímpetu del debido del primer rasante de derechas. Unos metros antes, en la recta de meta, se me ocurrió subir a cuarta antes de cortar y bajar marchas para entrar en la curva de derechas, marcándome un largo de los buenos hasta media pista. Por fortuna, volver al piano fue tan sencillo como frenar a tope con la moto recta –buen trabajo de McCoy con la puesta a punto de la horquilla– y moverla hacia la derecha, eso sí, rozando con la bota en el suelo, por lo que sugerí al staff de KTM que subiera unos milímetros la moto de atrás; fui el único piloto que lo solicitó, por lo que les dije que la dejaran tal cual. Estaba claro que mi conducción requería adaptarme a ella. Algo que me sucedió también con el tacto del cambio que no, no tenía “quick shift”, pero sí embrague antirrebote, lo que agradecí en el “sustillo” a final de recta.
La KTM es, desde luego, una moto de pilotaje suave y, aunque admite errores sin quejarse demasiado, en cierto modo pierde terreno a la hora de recuperar. El motor es generoso en entrega de potencia a lo largo de toda la curva, pero todavía queda algo arriba pendiente. En cambio, abajo resulta un poco brusco con el mando del gas, algo que se ha suavizado un tanto con el nuevo volante de inercia y que, sólo si eres “maniático” con estas reacciones, se lo acabarás imputando.
Belleza clásica
He de reconocer que después de haber hecho tandas con todas y de sentir la tensión que implica un asfalto no muy calentito que digamos, ya me encontraba con las fuerzas justas para explorar la MV Agusta. A pesar de ello, sí me quedó claro que era la más pesada, pero también comprobé que sabe llevar esos kilitos que tiene de más en el box con mucha dignidad en pista. Es posible que el hecho de que tuviera un tetra en línea dentro de su precioso chasís me ayudase a congeniar con ella pero, si bien me resultó muy potente arriba, no lo es tanto abajo, con una transición en medios digamos que discreta.
En general se trata de una moto algo más crítica a la hora de rodar deprisa, con un ciclo que da mucha confianza, pero que también exige decisión firme por parte del piloto. Si ambos se coaligan, el resultado es excelente. De ahí que resulte algo más complicado entrar muy apoyado en los ángulos de Almería. El trabajo se acumula y la fuerza reque-rida al piloto acaba siendo concluyente para no perder la línea.
No es tan ágil como otras, pero su pétrea estabilidad le da ese plus que necesitas para divertirte rodando seguro. La distancia al suelo es suficiente como para que en mi bota derecha no apareciese un agujero… aunque ya le queda poco. Con la F4 apenas rocé los estribos y, mientras tanto, la sensación de aplomo fue total. La tercera relación no es tan aprovechable como en la S 1000 RR, pero con eso ya contaba tras probar en la primera vuelta de calentamiento algunos ángulos. Así, la segunda exige concentración con el gas y mantener el régimen arriba, donde aparecen más vibraciones de las debidas, si bien el tetra gira muy redondo respirando con alegría.
Y si pensabas que al ser un poco más pesada sería complicado pararla… ¡nada de eso! Tanto la horquilla Sachs como los frenos Brembo nos recuerdan que detener una moto a casi 300 km/h es posible sin salir recto.
De sonido espectacular y tacto muy mejorado con respecto a otras versiones precedentes, la última F4 imparte lecciones sobre cómo ser diferente sin perder el ritmo de la actualidad.
Fin de jornada
Han pasado ya un buen puñado de vueltas y las sensaciones se acumulan. Haciendo recuento sigo pensando que la BMW es una de las motos más completas producidas en la actualidad. Así no me extraña el celo y el tiempo que emplearon en su desarrollo. Bien es cierto que se trata de una moto de gustos, digamos, alemanes: algo dura pero muy eficaz, con un elenco electrónico desbordante, dimensiones suficientes para que todos tengamos el espacio como para sentirnos en casa y un motor tan impresionante arriba como bondadoso abajo.
En términos deportivos la RSV4 se sitúa en línea con la alemana. Un motor extraordinario, junto con una parte ciclo que la convierte en una “pit bike”, consiguen lo mejor de una moto de carreras aplicado a la calle. Ducati y MV Agusta muestran caracteres similares pese a lo diferente de la configuración de sus motores. Son motos físicas en las que trabajar en ellas arroja resultados muy positivos… y no hacerlo convierte el pilotaje en una labor infructuosa.
A pesar de ello, la grandiosidad del motor testastretta, sólido abajo y muy potente arriba, garantiza la diversión en circuito, mientras que la MV Agusta necesita más vueltas para conseguir el mismo rendimiento, a cambio de potencia sobrada y un sonido que ya quisieran patentar otros; todo ello con un acabado de orfebre italiano con manos de santo.
En cuanto a la KTM, su guerra es relativamente reciente. Tendrá tiempo de mejorar lo que haya que mejorar. Por ahora, la RC8 R se muestra como una moto muy accesible para cualquier nivel de pilotaje, además de ser notablemente más efectiva que las primeras versiones. Es verdad que en el camino ha perdido piezas de valor, pero a cambio su motor ha ganado potencia y la parte ciclo continúa mostrando un elevado nivel técnico. No está mal para una superdeportiva con tan corta vida y experiencia en competición.
¿Quién dijo Viejo Continente? Viejo por experiencia, pero muy vivo, como un adolescente, a la hora de demostrar su potencial fabricando rápidas, potentes y eficaces deportivas de litro. De acuerdo, estaba escrito, pero quién lo hubiera dicho años atrás…
Texto: Luis López.
Acción: Robert Glück /
Francesco Gulinelli /
David Basler /
Louis Wuyts / Lll.
Fotos: Fact.Colabora:
www.bike-promotion.com
FICHA TÉCNICA
APRILIA
| Motor | 4T 4 cil. en V longitudinal a 65º. Refrigeración líquida. |
| Distribución | DOHC. 4 vál. por cil. |
| Diám. x carrera | 78.0 x 52.3 mm |
| Cilindrada | 999 cc |
| Compresión | 13.1:1 |
| Pot. máx. dec. | 180 HP a 12,500 rpm |
| Par máx. dec. | 115 Nm a 10,000 rpm |
| Alimentación | Fi. Toberas 48 mm diám. |
| Encendido | Electrónico digital |
| Embrague | Multidisco/aceite. Mando mecánico y antirrebote |
| Cambio | 6 velocidades |
| Transmisión sec. | Cadena |
| Chasis | Doble viga de aluminio |
| Basculante | Doble brazo de aluminio |
| Suspensión del. | Horquilla invertida |
| Diámetro barras | 43 mm |
| Recorrido | 120 mm |
| Reglajes | Precarga, compr. y ext. |
| Suspensión tras. | Monoamortiguador Ohlins con bieletas |
| Recorrido | 130 mm |
| Reglajes | Precarga, compr. alta y baja, ext. y altura |
| Freno delantero | Doble disco de 320 mm |
| Pinzas | De 4 pistones |
| Freno trasero | Disco de 220 mm |
| Pinza | De 2 pistones paralelos |
| Rueda delantera | 120/70-17. Rin 3.50 |
| Rueda trasera | 190/55-17. Rin 6.00 |
| Cap. depósito | 17 litros |
| Dist. entre ejes | 1,420 mm |
| Altura asiento | 845 mm |
| Vel. Real/marca | 290/295 km/h |
| 0-100 km/h | 3.2 s / 40 m |
| 0-400 m | 10.7 s / 221 km/h |
| Peso lleno | 212 kg |
| PRECIO | 26,098 dólares |
BMW
| Motor | 4T 4 cil. en línea transversal. Refrigeración líquida. |
| Distribución | DOHC. 4 vál. por cil. |
| Diám. x carrera | 80.0 x 49.7 mm |
| Cilindrada | 999 cc |
| Compresión | 13.0:1 |
| Pot. máx. dec. | 193 HP a 13,000 rpm |
| Par máx. dec. | 114 Nm a 9,750 rpm |
| Alimentación | Fi. Toberas 48 mm diám. |
| Encendido | Electrónico digital |
| Embrague | Multidisco/aceite. Mando mecánico |
| Cambio | 6 velocidades |
| Transmisión sec. | Cadena |
| Chasis | Doble viga de aluminio |
| Basculante | Doble brazo de aluminio |
| Suspensión del. | Horquilla invertida |
| Diámetro barras | 46 mm |
| Recorrido | 120 mm |
| Reglajes | Precarga, compr. y ext. |
| Suspensión tras. | Monoamortiguador Showa con bieletas |
| Recorrido | 130 mm |
| Reglajes | Precarga, compr. alta y baja, ext. |
| Freno delantero | Doble disco de 320 mm |
| Pinzas | De 4 pistones y ABS |
| Freno trasero | Disco de 220 mm |
| Pinza | De simple pistón y ABS |
| Rueda delantera | 120/70-17. Rin 3.50 |
| Rueda trasera | 190/50-17. Rin 6.00 |
| Cap. depósito | 17.5 litros |
| Dist. entre ejes | 1,430 mm |
| Altura asiento | 810 mm |
| Vel. Real/marca | 299/299 km/h |
| 0-100 km/h | 3.1 s / 43 m |
| 0-400 m | 10.1 s / 232 km/h |
| Peso lleno | 206 kg |
| PRECIO | 16,850 dólares |
Ducati
| Motor | 4T 2 cil. en V longitudinal. Refrigeración líquida. |
| Distribución | 4 vál. por cil, desmo. |
| Diám. x carrera | 106 x 67.9 mm |
| Cilindrada | 1,198 cc |
| Compresión | 12.7:1 |
| Pot. máx. dec. | 170 HP a 9,750 rpm |
| Par máx. dec. | 131 Nm a 8,000 rpm |
| Alimentación | Fi. Marelli. |
| Encendido | Electrónico digital |
| Embrague | Multidisco/seco. Mando hidráulico |
| Cambio | 6 velocidades |
| Transmisión sec. | Cadena |
| Chasis | Multitubular en acero |
| Basculante | Monobrazo de aluminio |
| Suspensión del. | Horquilla invertida Ohlins |
| Diámetro barras | 43 mm |
| Recorrido | 120 mm |
| Reglajes | Precarga, compr. y ext. |
| Suspensión tras. | Monoamortiguador Ohlins TTX con bieletas |
| Recorrido | 127 mm |
| Reglajes | Precarga, compr., ext. y altura |
| Freno delantero | Doble disco de 330 mm |
| Pinzas | De 4 pistones |
| Freno trasero | Disco de 245 mm |
| Pinza | De 2 pistones |
| Rueda delantera | 120/70-17. Rin 3.50 |
| Rueda trasera | 190/55-17. Rin 6.00 |
| Cap. depósito | 18 litros |
| Dist. entre ejes | 1,430 mm |
| Altura asiento | 820 mm |
| Vel. Real/marca | 287/299 km/h |
| 0-100 km/h | 3.5 s / 49 m |
| 0-400 m | 10.9 s / 220 km/h |
| Peso lleno | 194 kg |
| PRECIO | 23,345 dólares |
KTM
| Motor | 4T 2 cilindros en V a 75º longitudinal. Refrigeración líquida. |
| Distribución | DOHC. 4 Vál. por cil. |
| Diám. x carrera | 105.0 x 69.0 mm |
| Cilindrada | 1,195 cc |
| Compresión | 13.5:1 |
| Pot. máx. dec. | 176 HP a 10,250 rpm |
| Par máx. dec. | 127 Nm a 8,000 rpm |
| Alimentación | Fi. Toberas 52 mm diám. |
| Encendido | Electrónico digital |
| Embrague | Multidisco/aceite. Mando hidráulico |
| Cambio | 6 velocidades |
| Transmisión sec. | Cadena |
| Chasis | Multitubular en acero |
| Basculante | Doble brazo de aluminio |
| Suspensión del. | Horquilla invertida WP |
| Diámetro barras | 43 mm |
| Recorrido | 120 mm |
| Reglajes | Precarga, compr. y ext. |
| Suspensión tras. | Monoamortiguador WP con bieletas |
| Recorrido | 120 mm |
| Reglajes | Precarga, compr. alta y baja, ext. y altura |
| Freno delantero | Doble disco de 320 mm |
| Pinzas | De 4 pistones |
| Freno trasero | Disco de 220 mm |
| Pinza | De 2 pistones |
| Rueda delantera | 120/70-17. Rin 3.50 |
| Rueda trasera | 190/55-17. Rin 6.00 |
| Cap. depósito | 16.5 litros |
| Dist. entre ejes | 1,425 mm |
| Altura asiento | 810/880 mm |
| Vel. Real/marca | 280/285 km/h |
| 0-100 km/h | 3.8 s / 48 m |
| 0-400 m | 11.1 s / 220 km/h |
| Peso lleno | 201 kg |
| PRECIO | N.D. |
MV AGUSTA
| Motor | 4T 4 cil en línea transversal. Refrigeración líquida. |
| Distribución | DOHC. 4 vál. por cil. |
| Diám. x carrera | 76 x 55 mm |
| Cilindrada | 998 cc |
| Compresión | 13.1:1 |
| Pot. máx. dec. | 186 HP a 12,900 rpm |
| Par máx. dec. | 114 Nm a 9,500 rpm |
| Alimentación | Fi. Toberas 49 mm diám. |
| Encendido | Electrónico digital |
| Embrague | Multidisco/aceite. Mando hidráulico |
| Cambio | 6 velocidades |
| Transmisión sec. | Cadena |
| Chasis | Multitubular en acero |
| Basculante | Monobrazo de aluminio |
| Suspensión del. | Horquilla invertida |
| Diámetro barras | 50 mm |
| Recorrido | 120 mm |
| Reglajes | Precarga, compr. y ext. |
| Suspensión tras. | Monoamortiguador con bieletas |
| Recorrido | 120 mm |
| Reglajes | Precarga, compr. alta y baja, ext. |
| Freno delantero | Doble disco de 320 mm |
| Pinzas | De 4 pistones |
| Freno trasero | Disco de 210 mm |
| Pinza | De 4 pistones. |
| Rueda delantera | 120/70-17. Rin 3.50 |
| Rueda trasera | 190/55-17. Rin 6.00 |
| Cap. depósito | 17 litros |
| Dist. entre ejes | 1,430 mm |
| Altura asiento | 830 mm |
| Vel. Real/marca | 304/325 km/h |
| 0-100 km/h | 3.5 s / 45 m |
| 0-400 m | 10.6 s / 236 km/h |
| Peso lleno | 214 kg |
| PRECIO | 22,900 dólares |
