SUZUKI RG 500 MKII 1977 “SANGRE NUEVA”
Desde tiempos inmemoriales, la categoría de 500 cc fue la más polarizada de todas las del Mundial. Por una parte era la más prestigiosa, en la que los fabricantes que se sentían capaces, intentaban ganar, por otra, era en la que las parrillas ofrecían un peor aspecto y las motos de los pilotos privados estaban más lejos de las de los oficiales. Primero los pilotos privados no tenían más opción que correr con las monocilindricas inglesas, especialmente la Norton Manx, luego las Matchless G50 y derivadas, luego, con las japonesas con motores de dos tiempos y dos o tres cilindros, provenientes de modelos de calle o de carreras de 350 cc, con la cilindrada ligeramente aumentada.
CAMBIO TOTAL
A principios de los años 70 los fabricantes japoneses de motos dos tiempos, que hasta entonces se habían limitado a las cilindradas medias, decidieron lanzarse a la conquista del Mundial de 500 cc contra las eternas MV Agusta de cuatro tiempos. Yamaha abrió la puerta en 1973 con una moto creada a partir de dos motores de TZ250 -la TZ es la base de la TZR 250 que te presentamos hace poco y que aquí puedes conocer- y Suzuki lo hizo un año después, con un diseño basado en su RZ250 de cuatro cilindros.
Se trataba de un motor de cuatro cilindros colocados en cuadro, con la admisión por válvulas rotativas colocadas en los extremos de los cigüeñales, dos escapes saliendo hacia delante, y dos hacia atrás. Makoto Hase y Makoto “Big Mac” Suzuki, dirigieron un equipo de tan sólo cuatro personas que enseguida encontró la potencia necesaria. Hasta ese momento Suzuki participaba con motos de dos cilindros, las TR500, basadas en motos de calle, pero no habían logrado pasar de unos 70 HP. Las primeras XR14 ya daban 110 HP y tras un desarrollo muy complicado, especialmente de un chasís que no aguantaba tanta potencia, lograron ganar con Barry Sheene los títulos de 1976 y 1977. La moto se había estrenado en 1974 y rápidamente Suzuki decidió lanzar una versión carrera-cliente, la RG500, que tuvo un éxito inmediato.
Las RG500 eran motos prácticamente idénticas a las oficiales, estaban separadas básicamente por materiales, ya que las privadas empleaban acero en los tornillos en vez de titanio y aluminio en la fundición en vez de magnesio, pero lo cierto es que el motor era el mismo. Por primera vez en la historia los pilotos privados tenían una moto al mismo nivel que las demás y su éxito fue inmediato. Las Suzuki no sólo se vendieron como pan caliente, sino que se extendieron por todos los campeonatos, incluyendo un Mundial que estaba sediento de buenas motos. Inmediatamente coparon las parrillas, hasta el punto en que pocos eran los que corrían con una Yamaha oficial, el resto de las motos que participaban habitualmente eran RG500, y eso que Yamaha lanzó después una serie de TZ500 carreras-cliente, que no tuvieron el mismo éxito.
Suzuki gano siete veces seguidas el título de marcas, logró hasta 1982 cuatro títulos, y 50 victorias con sus RG oficiales y privadas. Además, lejos de mantenerse inmóvil, en Suzuki se mejoraba la RG500 casi cada año, hasta llegar a tener casi una decena de evoluciones. Al principio eran motos con una banda de potencia estrecha, entre 8,000 y 10,500 rpm, pero con la llegada de las válvulas de escape los motores se suavizaron, y con tantas motos compitiendo, se formaron verdaderos especialistas en estos propulsores, que tenían sus detalles especiales, pero que supusieron un antes y un después para la categoría reina y que mantuvieron durante más de un lustro su dominio entre los pilotos privados.
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