Las nuevas Moto3
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Moto3 se ha puesto en marcha con un éxito mayor del esperado, al menos en lo que se refiere a participantes. Lo cierto es que aún es pronto para valorar la categoría porque salvo Honda, los fabricantes nipones se han dejado un margen antes de producir motos carreras-cliente.
En cualquier caso todos disponen de motores de cross que pueden proporcionar bases sobre las que trabajar. Los cuatro motoristas que han comenzado la andadura de la categoría han buscado el mismo fin, alcanzar una buenas dosis de potencia lo antes posible.
En una categoría tan reglamentada hay que buscar el detalle para destacar. El régimen máximo de 14.000 rpm es relativamente conservador si se tiene en cuenta que se permiten las mismas cotas internas de las MotoGP, 81 x 48,5 mm.
Honda, incluso, ha preferido buscar respuesta empleando cilindros de 78 mm de diámetro. La potencia máxima ya está por encima de los 50 CV, pero hay que lograr ampliar la banda de utilización.
Está claro que aunque KTM, y sobre todo Honda, han probado ya intensamente sus motores a lo largo del año, la preparación y el trabajo en pista van a proporcionar resultados. Este año, siendo el primero, será probablemente un tanto extraño por causa de la evolución.
El reglamento dicta que los motores tienen que tener un precio máximo de 12.000 euros y que hay que hacer toda la temporada con ocho. La primera barrera se podrá sortear con una cierta facilidad, porque está claro que el coste de la preparación y la evolución será mayor, aunque sea «bajo cuerda», pero los ocho motores pueden causar problemas a algunos equipos.
Aún es pronto para hablar de fiabilidad, pero todos han tenido algunos achaques. Honda bajó en sus últimos entrenamientos 200 rpm sus motores, KTM después de resolver sus problemas iniciales ve con preocupación la longevidad de sus cadenas de distribución, y los propulsores italianos de Oral y Ioda aún tienen por delante un cierto periodo de desarrollo.
Por lo visto hasta ahora, KTM parece que lleva la voz cantante en cuanto a prestaciones, pero hay que tener en cuenta que hasta hace poco las Honda trabajaban con electrónica HRC y no con la Dell’Orto obligatoria, y que los kits de potenciación de la japonesa no son definitivos. En cualquier caso, la categoría no ha hecho más que mostrar sus primeros bocetos, todavía nos queda mucho por ver.
Honda NSF250R
Honda no solo ha sido la primera en entrar en acción, sino la que lo ha hecho con más fuerza. Realmente es la única firma que ha puesto en marcha un proyecto industrial y la que tiene un motor completamente definitivo.
La NSF250R va a ser la moto carrerascliente por excelencia en los diversos campeonatos a lo largo de los próximos años. Los ingenieros de HRC no han dejado pasar la oportunidad de ofrecer un producto bien distinto, y su motor sigue el planteamiento de algún otro de cross, girando la culata para colocar la admisión por delante y el escape atrás.
Además el cilindro está inclinado también hacia atrás, de manera que el propulsor es muy corto, tanto que cabe en un chasis casi calcado al de una RS125R, que lamentablemente no puede ajustarse. De momento, no tiene radiador de aceite y el escape realiza un recorrido bastante tortuoso para acabar bajo el motor.
Las motos del Mundial han tenido que potenciarse respecto a la de serie, y la moto que llegó a las últimas carreras del CEV del año pasado, todavía con electrónica HRC, logró batir a las dos tiempos de preparación nacional.
Ioda
Robby Moto es, entre otras cosas, una empresa de preparaciones de moto, con amplia experiencia en trabajos sobre motos de serie, y ha colaborado con Ioda para proporcionar un motor específico de Moto3, que además en el caso del equipo de Sacchi se instala en su propio chasis.
El motor tiene una estructura similar al KTM, aunque también guarda con el Oral algunos puntos en común. El cilindro bastante vertical se asienta en un cárter muy corto con los ejes en cascada y el diámetro del cilindro es el máximo permitido, 81 mm. Más que por un problema de régimen, para lograr aumentar al máximo el tamaño de las válvulas mientras se mantienen con un ángulo muy pequeño para aumentar la compacidad de la cámara.
Se ha elegido un embrague en seco y un cambio extraíble, y como en los demás se mantiene el cigüeñal girando en seco por encima del aceite. El conducto de admisión es lo suficientemente vertical como para permitir colocar la caja de aire en la parte delantera del chasis, que en la Ioda es un doble viga de aluminio bastante tradicional equipado con suspensiones Öhlins, la tónica de la categoría.
KTM
La experiencia de KTM con motores monocilíndricos es obvia, ya que acumula campeonatos de cross y enduro con motores de 250 cc. Las especificaciones de Moto3 no son especialmente exigentes en cuanto al régimen, pero las exigencias de un circuito del Mundial obligan a mantener el motor en los límites mucho más tiempo.
La estructura del motor de KTM es muy parecida a la empleada en sus motos off road, bastante clásica en este sentido. Los motores actuales ya han resuelto sus problemas de rigidez con el empleo de un cárter más robusto que soporte las vibraciones, y de momento en las pruebas previas se han mostrado como los más potentes, aunque resta por comprobar si logran la resistencia necesaria.
Un detalle importante es que estos propulsores han logrado una perfecta conjunción con la electrónica Dell’Orto que es obligatoria en Moto3, y cuentan incluso con cuadros de la misma firma para evitar problemas de comunicación.
KTM plantea inicialmente una moto de estructura similar a sus modelos de calle, con un chasis multitubular de acero completamente ajustable y suspensiones WP, empleadas en exclusiva, al menos en este inicio del campeonato.
Oral
Moto3 ofrece la posibilidad de ver motores alternativos como éste que además se muestra como una alternativa más económica. La opción de Oral es fabricar tan sólo el motor e instalarlo en un chasis de una Aprilia RS 125 cc.
Para ello se han diseñado sus anclajes y sus dimensiones específicamente de manera que encaje en la doble cuna. El parque de Aprilia es lo suficientemente numeroso como plantear una alternativa. El motor de Oral, con el cilindro colocado muy vertical, tiene la admisión en el lugar tradicional, tras el cilindro, lo que coloca en una posición bastante atrasada la caja de aire.
También aprovecha el cambio de las Aprilia, de manera que hay otro importante ahorro incluido, el de todos los piñones, aunque en Moto3 este aspecto está limitado. Dispone de una característica que lo diferencia de los de las motos de Honda y KTM, su embrague en seco en el exterior. Además dispone de un par de ejes de equilibrado, uno en cada extremo del cigüeñal.
Un detalle es que para que todo encaje la cadena sigue saliendo por el lado izquierdo como en la Aprilia, al contrario que en el resto de las motos.
Kalex KTM
KTM ha decidido trabajar en dos direcciones, por una parte poner a punto su moto propia con chasis tubular, y por otra ceder motores a Kalex para equipar a otros equipos. Las Moto3 de la firma alemana siguen la estela de sus otros proyectos, y han recibido modificaciones desde su estreno, ya que las motos resultaban demasiado largas y finalmente se ha optado por construir nuevos basculantes.
Con la caja de aire ocupando casi todo el lugar del depósito, éste ha pasado a una posición muy baja y retrasada. La pipa, completamente regulable, está abierta también en esta Moto3 de aluminio mecanizado.
Mahindra Oral
Sobre la base del motor Oral, el fabricante indio ha construido una moto bastante sencilla. Se trata de un chasis multitubular de acero que sigue una estructura de tipo cajón en el que hasta el anclaje del basculante mantiene el entramado de tubos.
El basculante, sin grandes refuerzos, es de aluminio, y el depósito de gasolina ocupa una posición bastante elevada, colocado por encima de la caja de aire. El recorrido del tubo de escape se ha mantenido más o menos similar, pero el motor está tan adelantado que ha habido que hacer una división en el radiador
TSR Honda
La escudería japonesa TSR es la que dispone de más experiencia en pista a estas alturas, ya que la pasada temporada ya compitió y ganó en el campeonato japonés con esta moto y su piloto Kenta Fuji. El equipo CIP será el encargado de la moto, que dispone de un chasis muy parecido al original de Honda, pero con la posibilidad de realizar los ajustes necesarios.
Se han realizado algunas modificaciones en la estructura, como el recorrido del tubo de escape, que ha pasado a salir por la parte superior. Como es habitual en TSR, la caja de aire tiene su entrada bajo la pipa que está completamente cerrada. Las suspensiones son Showa.
FGR Honda
Los motores Honda se han convertido en los más populares, y buena prueba es la FGR de origen checo. Se trata de una moto bastante simple, con un chasis tubular de tipo cajón realizado por completo en acero, incluso doblando los tubos para sortear el motor por detrás y sujetar el basculante. Éste se ha construido mecanizando aluminio.
La carrocería es la misma de la Honda, cuyo motor se ha mantenido sin cambios en los elementos auxiliares, de manera que tanto la entrada de aire al motor como el escape son los mismos. Las suspensiones están firmadas por Öhlins.
Suter Honda
El que el chasis de serie de la Honda sea tan sencillo, y sobre todo, que carezca de las posibilidades de ajuste que van a requerir las motos en esta primera temporada, ha hecho que proliferen los chasis alternativos. Suter, muy ocupada en muchos proyectos, no tenía intención de sumarse a la categoría, pero lo ha hecho finalmente con el equipo Monlau.
Su Moto3 ha adoptado muchas de las soluciones de las Moto2 y MotoGP aplicadas en la pasada temporada, como la carrocería o el del basculante reforzado en la zona inferior. Las suspensiones son Öhlins y la pipa de dirección abierta para dejar paso al aire de admisión.
FTR Honda
Los británicos de FTR crearon en un tiempo récord un chasis para el motor Honda creado por Xavi Soldevila a fi nal de la pasada temporada. Se trata de un doble viga de aluminio construido desde bloques y que en su versión inicial dispone de una silleta metálica.
Como es habitual en la firma, la pipa está abierta para la entrada del aire de admisión, y se ha colocado el escape saliendo por arriba en vez de bajo el motor como en el original, con el amortiguador trasero anclado muy bajo y el depósito ocupando un lugar cercano al tradicional. El basculante es probablemente el más sólido de la categoría.
