Adios a las 125cc del Mundial Motociclismo

Al tiempor que se retiraban los japoneses, la FIM tomó cartas en el asunto poniendo fi n al desenfreno tecnológico, consciente de que no quedarían fabricantes para competir a ese nivel. Se prohibió todo lo exótico y a partir de entonces la categoría de 125 quedó reservada a mecánicas bicilíndricas con cajas de seis marchas.

Los cambios en el reglamento fulminaron los motores de «cuatro tiempos» de forma instantánea y las dos siguientes temporadas estuvieron dominadas por motores de «dos tiempos» bicilíndricos que muy poco antes se habían considerado obsoletos.

El británico Dave Simmonds ganó el título de 1969 sobre una Kawasaki construida en 1966 y que había pertenecido al equipo de fábrica de la marca. Al año siguiente llegaría el turno del alemán Dieter Braun pilotando una Suzuki bicilíndrica de 1967.

Desde entonces las categorías inferiores dejaron de tener el mismo interés para los fabricantes japoneses, que prefi rieron centrarse en las cilindradas que acaparaban mayor atención mediática, algo que dio una nueva oportunidad en el «octavo de litro» a los pequeños fabricantes europeos. Y es entonces cuando los españoles entran por fin en la escena de la categoría. Derbi fue la primera marca europea en asumir el desafío.

El brillante ingeniero Francisco Tombas construyó una bicilíndrica de 40 CV que llevó a Ángel Nieto a los títulos de 1971 y 1972. El campeón español ya había conseguido con Derbi los títulos de 50 cc en 1969 y 1970, por lo que esta época se distingue por el desarrollo del motociclismo español en el Mundial.

La industria nacional florecía entonces con Derbi, Bultaco, OSSA y otras marcas que conformarían toda una era, gracias en parte a la política proteccionista de Franco que durante esos años impidió la invasión del mercado español por parte de los fabricantes japoneses.

Yamaha intentó invertir la tendencia de nuevo cediendo al sueco Kent Anderson las bicilíndricas con las que ganó en 1973 y 1974, pero se trataba simplemente de un hecho aislado y no supuso la vuelta del dominio japonés. Si en España estaban ocurriendo grandes cosas, éste fue también un fascinante momento en Italia con una nueva generación de empresarios apasionados por la competición, que dejaron en el campeonato su propia seña de identidad.

 

Unos años después de la muerte del Conde Agusta, las motos de Giancarlo Morbidelli ganaban los títulos de 1975, 1976 y 1977. La actividad de Morbidelli en la industria de la maquinaria maderera sirvió para financiar su departamento de competición, tal como había hecho antes MV Agusta gracias a la inversión de sus benefi cios como fabricante de helicópteros en las competiciones de motos.

También tuvo su momento el magnate de la construcción Emilio Sanvenero, que desarrolló una 125 competitiva, o el fabricante de muebles Egido Piovaticci, cuyas 125 también habrían demostrado ser ganadoras si no se hubiese quedado sin presupuesto y vendido su departamento de competición a Bultaco.

Pero ninguno de los nombres anteriores era el importante en ese momento en los GG.PP de 125. El alemán Jörg Müller era el cerebro creador de la Morbidelli bicilíndrica, una montura que dominó la categoría por su masiva presencia en parrilla.

Para hacernos una idea, sus motos ocuparon 25 de las 30 primeras plazas de la clasifi cación fi nal de 1977. Las motos o los motores diseñados o preparados por Müller -Morbidelli, MBA (Morbidelli Benelli Armi), Minarelli y Garelli-, se llevaron 13 títulos consecutivos entre 1975 y 1987.

La Morbidelli de Müller fue la primera de un nuevo tipo de montura de competición, el producto de un mundo globalizado en el que se emplearon los mejores componentes posibles, independientemente de su país de procedencia. Hasta entonces, prácticamente todo procedía del país de donde era originario el fabricante.

Su motor bicilíndrico con admisión por válvula rotativa empleaba pistones alemanes Mahle y cigüeñal Hoekle, carburadores japoneses Mikuni, frenos italianos Brembo, llantas Campagnolo y suspensión Marzocchi. Mientras eso ocurría la tecnología de los «dos tiempos» continuaba su evolución.

Los motores eran más rápidos y con una entrega de potencia más utilizable en cada nueva temporada. En lugar de los tres tranfers empleados en la década de 1960, las 125 de este momento estaban utilizando cilindros de cinco e incluso seis tranfers, lo que dejaba las paredes de éstos llenas de agujeros.

A mediados de la década de 1980 había motores que estaban utilizando hasta ocho transfers. Nieto disfrutó de los mejores años de su carrera en la categoría pilotando las motos que había diseñado Müller.

 

Después de varias carreras con Bultaco en 1976 y 1977, se unió al técnico alemán en 1978 para ganar cinco títulos mundiales en los siguientes siete años, los dos primeros con Minarelli y los siguientes tres con Garelli, que había adquirido el departamento de competición de Minarelli al fi nal de 1981.

Fausto Gresini y Luca Cadalora también fueron campeones con Garelli, pero la moto italiana dejó de ser competitiva de forma repentina, cuando el reglamento técnico se rescribía de nuevo para la temporada de 1988 y restringía la categoría a motores a un solo cilindro a partir de entonces. Los años siguientes serán nuevamente los de las motos y los pilotos españoles.

Jorge Martínez «Aspar» ganaría el primer título para las monocilíndricas con Derbi, y en 1989 serían Álex Crivillé y la JJ Cobas Rotax, pero el resto de la década la categoría sería coto de Honda y Aprilia, encabezando el esfuerzo de la marca italiana el ingeniero holandés Jan Wi eveen.

Durante una rivalidad que duró 15 años el título fue para uno u otro fabricante con la excepción de Gilera en 2001. Cuando Loris Capirossi ganó el título en 1990, se convirtió en el primer campeón de Honda en la categoría de los últimos 24 años. Es difícil imaginar dos máquinas más distintas que la exótica desmesura del motor de cinco cilindros y «cuatro tiempos» de Taveri, y la bella simpleza de un monocilíndrico de «dos tiempos» con válvula de escape de Capirossi.

En distintos sentidos el reglamento había devuelto la categoría a donde había empezado, con monturas relativamente simples preparadas por equipos pequeños. Honda nunca se empleó a fondo para desarrollar una 125 de fábrica.

La RS125 -cuyo motor se derivaba originalmente de los motores CR de cross-, era una montura accesible de la que se produjeron miles de unidades y que llegó a conquistar la categoría, no solo en el Campeonato del Mundo, sino también en los certámenes nacionales e incluso en las carreras de club. Honda Racing Corporation -HRC-, suministraría kits «A» y «B», pero a menudo los equipos encontraron mayor rendimiento y una forma de desarrollo más efectiva a través de su propio trabajo. Hans Spaan, el mayor rival de Capirossi en 1990, era uno de esos ejemplos.

Se preparaba su propia moto y también las que llevarían al título a Haruchika Aoki en 1994 y 1995. El holandés continuaba trabajando en 2011 en las Aprilia del piloto español Luis Salom, todavía inmerso en la evolución de la misteriosa naturaleza de los motores de «dos tiempos».

 

En 1992 Aprilia ganó su primer título con un motor de válvula rotativa originalmente diseñado por Rotax. Después el título estuvo yendo de Honda a Aprilia y viceversa hasta que la marca japonesa dejó de producir la RS125, como parte de su nueva política para cesar la fabricación de todo motor de «dos tiempos».

El cambio de reglamento a las mecánicas monocilíndricas propició carreras más igualadas y pronto la categoría de 125 se convirtió en la más espectacular del programa en los GG.PP.

La carrera de Rijeka -Yugoslavia- en 1989 ha quedado como un momento particularmente memorable, con los nueve primeros clasifi cados entrando en meta separados por ocho décimas de segundo. A lo largo de los años hubo 70 carreras de 125 que se ganaron por menos de un segundo, la mayoría de ellas en las dos últimas décadas.

El éxito de Capirossi en 1990 -que consiguió repetir al año siguiente-, fue el comienzo de una nueva era en las competiciones de velocidad. La edad mínima para salir en carrera se había rebajado hasta los 16 años y fue pasada a 15 en 1996, lo que precipitó la llegada de una nueva generación de adolescentes al paddock.

Estos jóvenes, de los cuales muchos habían comenzado a correr en velocidad antes de tener edad para ir al colegio, empezaron a ser habituales en el podio. Capirossi quedará en la historia como el campeón más joven de la categoría -17 años y 165 días-, pero después de él Aoki, Dani Pedrosa, Rossi, Manuel Poggiali, Andrea Dovizioso, Thomas Luthi y Márc Márquez también han sido campeones adolescentes de la categoría. Curiosamente Pagani, el primero, es el mayor con 37 años y 241 días.

La cuestión no es que los pilotos jóvenes llegaran sin cesar, sino que desde 2004 también se limitó al alza la edad en 28 años para los participantes de 125. La retirada de Honda fue quizá el principio del fi n para los 125 cc. Solo Aprilia parecía preparada para producir motos en cantidad sufi ciente, así que la categoría se convirtió en un monopolio de la marca italiana. El fabricante austriaco KTM participó en el campeonato entre 2004 y 2007, pero solo con unas cuantas motos. Sin embargo, todavía había un hombre con la determinación para acabar con el dominio de Aprilia.

 

El jefe del departamento de competición de Piaggio, Giampiero Sacchi, contrató a otro genio holandés de los «dos tiempos» para construir un motor Derbi, que recientemente había sido adquirida por el grupo industrial italiano. Jan Thiel había sido responsable de las Piovaticci/ Bultaco, tomó el relevo de Müller en Minarelli/Garelli y fue más tarde parte determinante del éxito de Aprilia.

Thiel creó la Derbi RE-VE, que ganó rendimiento adicional al posicionar la válvula rotativa encima del cigüeñal en lugar de en el lateral. Pero tan pronto Thiel había terminado su primer prototipo Piaggio también compró la marca Aprilia, que era más conocida, por lo que el motor terminó llamándose Aprilia RSA.

La RSA entregaba 54 CV -432 CV/ litro- y ganó los cuatro últimos títulos de la categoría, dos bajo la denominación Derbi y otros dos con Aprilia. Cuando la categoría de 125 disputó la última carrera de su historia en Valencia el 6 de noviembre de 2011, también terminó la andadura de los motores de «dos tiempos» en el Campeonato del Mundo.

Un momento lleno de emoción para docenas de ingenieros que dedicaron sus carreras a este fascinante motor. Acertadamente o no, las tres categorías del Mundial han quedado ya exclusivamente dedicadas a los motores de «cuatro tiempos».

Ahora llega el turno para que Moto3 -la categoría de «250/4T» que sustituirá a 125-, escriba su propia historia.