Triumph Tiger Explorer 2012

 

El objetivo de la marca inglesa, como nos explicó Simon Warburton, product manager, es claro, ofrecer otra opción dentro del segmento de las maxitrail, que domina con mano de hierro la R 1200 GS.

Dicho objetivo se materializa en la nueva Tiger Explorer, que tanta expectación está levantando. Antes de ponerse manos a la obra el equipo de desarrollo consultó con los usuarios alemanes e italianos para conocer sus necesidades reales, que son básicamente una moto para hacer turismo pero manejable y que permita ciertas incursiones sencillas fuera de la carretera.

Como es de esperar han confi ado en un tricilíndrico, ya que se sube más de vueltas y por lo tanto rinde más potencia que el bicilíndrico de su competidora directa. Además posee el carácter y el sonido que hacen especiales a las motos inglesas.

Otros de los puntos principales del proyecto era que tuviese cardan, más de 1.200 cc, acelerador electrónico y entre 130 y 140 CV. Su desarrollo ha sido largo y meditado, así que vamos a ver paso a paso cómo ha evolucionado el proyecto desde que los ingenieros recibieron la misión de construirla.

La evolución

Desde julio de 2006 hasta enero de 2007 se defi nieron los mencionados parámetros base, que marcan la personalidad de la moto y a partir de ese momento empezó el proceso de creación. A mediados de 2007 el prototipo estaba ya ensamblado, pero hasta dos años más tarde, en el verano de 2009, no se defi nirían las geometrías del chasis finales.

A principios de 2010 el tricilíndrico en línea de 1.215 cc ya funcionaba en su versión defi nitiva. Se ha diseñado para que su entrega de par sea brillante en medios y en bajos. El acelerador al ser electrónico, permite una mejor gestión del consumo y las emisiones, siendo vital para instalar el sistema de control de tracción y el control de crucero.

El DTC está disponible en dos niveles y se puede desconectar. La fabricación del cardan también fue otro punto que se ha tenido muy en cuenta, ya que este elemento no necesita mantenimiento pero hay que asegurase una buena fiabilidad.

Tenían la opción fabricarlo ellos mismos en Hicnkley, pero al final decidieron encargárselo a una compañía japonesa, con mucha experiencia en este tipo de transmisiones. De este modo descargaron a sus ingenieros de trabajo, piensan contratar a 40 más el año que viene, y la fiablidad está garantizada.

El motor tiene una estética muy cuidada, dado que se han minimizado las mangueras esteriores de los circuitos de agua y aceite. Tampoco se ha desatendido el mantenimiento, que tiene intervalos de 15.000 km, pensando en los que más kilómetros recorran.

Durante las pruebas de suspensiones realizadas a lo largo de 2010 los probadores y el resto del equipo se dieron cuenta de que el depósito, de 25 litros, era demasiado voluminoso, aunque la moto se manejaba muy bien. Así que tomaron la decisión de cambiar el diseño inicial de Don Cammorata y la compañía Xenophya fue elegida para remodelar la zona del asiento y el depósito, que debía tener una capacidad de 20 litros.

Esta decisión ralentizó cinco meses el proyecto, pero era vital para el éxito de la Explorer y Nick Bloor, consejero delegado, no puso pegas al importante cambio. Los prototipos modelados en arcilla y madera evolucionaron, pasando al programa CAD, hasta llegar a la moto que ves en las fotos. También se rediseñó la caja del filtro para que todo quedase en su sitio y tuviese una línea mucho más dinámica.

Después de más de cinco años de trabajo hemos visto la versión definitiva, que como puedes ver en sus detalles tiene todo lo necesario para medirse de tú a tú con sus rivales, especialmente con la R 1200 GS. Con respecto a ella se anuncian unos consumos parecidos, unos 20 CV más de potencia máxima, 20 kg extra de peso (debido al motor tricilíndrico refrigerado por agua), y un mejor comportamiento en carretera, manteniendo unos niveles similares en off road.

La alternativa está dispuesta y la lucha en esta categoría va ser intensa, pero habrá que esperar a marzo para que llegue a los concesionarios, mientras tanto te puedes apuntar en www.triumphadventure.com y ganar un viaje a sus mandos.

Motor

El tricilíndrico en línea, de 1.215 cc, refrigeración líquida, 12 válvulas e inyección electrónica tiene soluciones muy interesantes, como el eje de equilibrado en forma T, un amortiguador para el arranque, que evita esfuerzos extra y un gran generador de 950 W situado en la parte trasera del motor (en lugar del extremo del cigüeñal).

Con él se consiguen alimentar todos los extras de la moto, puños y asiento calefactables, luces antiniebla, incluso circulando en ciudad. Se acciona mediante una corona ubicada tras el embrague, con un sistema denominado «overrun», que mueve un rodamiento que gira en un solo sentido, aislando los cambios de velocidad de giro del motor del generador y el consiguiente esfuerzo que se produciría.

Chasis

El bastidor es un multitubular de acero, que tiene un diseño muy similar al de las Tiger 800, pero que ha sido especialmente concebido para este modelo. Con su hermana pequeña sólo comparte el grupo óptico trasero y los intermitentes. El subchasis está preparado para alojar las maletas opcionales (60 litros en total), que basculan en 5º para aumentar la estabilidad. La parrilla trasera es la base para el baúl de 35 l. con toma de corriente. El asiento es regulable en altura.

Instrumentación

Además del cuentarrevoluciones analógico, dispone de una pantalla LCD, en la que se ofrece una variada información, como la temperatura exterior, con aviso de heladas, la marcha engranada, y las completas mediciones y consumos habituales de la marca. Se puede también añadir el TPMS, que monitoriza la presión de los neumáticos. Todo se maneja desde un mando en la piña izquierda.

Cardán

Este cardan es especialmente robusto, 1,5 kg más que el de la R 1200 GS, y asegura una gran longevidad gracias a ello. En su interior hay un amortiguador torsional de la transmisión y se utiliza un tratamiento denominado «metalastic» en sus ejes, de manera que en el interior del más grande hay una dura goma, en la que encaja el otro, y así se suavizan las reacciones del sistema.

Tren delantero

Se ha confiado en una horquilla invertida de 46 mm, regulable en precarga de muelle y con 190 mm de recorrido. Los frenos se valen de pinzas de cuatro pistones y anclaje convencional, pero tienen la ayuda de un ABS desconectable. Por su parte la llanta de 10 radios es de 19”.