Moto Guzzi cumple 90 años

A pesar de sus múltiples altibajos, de los que hoy parece ya felizmente recuperada y en plena forma bajo el paraguas económico del poderoso Grupo Piaggio, Moto Guzzi mantiene en toda Europa una aureola legendaria. Su emblema, un águila imperial, la representa merecidamente entre una pléyade de marcas continentales centenarias entre las que podemos contar también a Benelli, Peugeot o BMW.

Su historia industrial nació el 15 de marzo de 1921, y ha llevado tanto a una gloriosa participación en las competiciones, sobre todo de velocidad, como a modelos fundamentales para entender las motos de calle actuales.

Primera moto
La historia se inicia en 1919 con un acuerdo entre Carlo Guzzi y Giorgio Parodi, dos aviadores del ejército italiano, para fabricarse su propia moto. Empezó con una inversión del padre de Parodi de apenas 2.000 liras, un valor traducible hoy a «unos 2.000 euros actuales».

El primer prototipo no era una Moto Guzzi porque se llamó, curiosamente, GP, siguiendo las iniciales de sus fundadores, aunque después se usó Guzzi para evitar confusión con las de su socio. Se trataba de un prototipo monocilíndrico de casi 500 cc, refrigerado por aire y, aunque con simple árbol de levas, ya con cuatro válvulas, desarrollaba unos 12 CV.

Hubo otro personaje fundamental en esta historia: el piloto motociclista Giovanni Ravelli, que estaba destinado a llevar el fruto de aquella unión de esfuerzos en las carreras. Desafortunadamente, murió en un accidente de vuelo, de modo que la marca Moto Guzzi tomó en su honor el símbolo de la aeronáutica militar, la citada águila con las alas desplegadas.

Motor en V
Aunque inicialmente su sede debía ser Génova, la ciudad de Parodi; la compañía se radicó en Mandello del Lario, donde Carlo Guzzi disponía de una ofi cina. La firma ante notario se cifró en unas 500.000 liras (cerca de unos 400.000 euros actuales) y la marca quedó lista para iniciar la producción.

La primera moto en serie salió en 1921, –de ahí la fecha de su cumpleaños oficial– y se llamó Normale: era una monocilíndrica que daba 8 CV. Por entonces la única manera de añadir valor a una marca era la competición, de modo que Moto Guzzi participó en pruebas tan señeras como la Targa Florio o el TT, con importantes y numerosas victorias.

Aunque hoy en día todo el mundo asocia a «Guzzi» con el motor en V transversal, su mejor imagen de marca, aquel motor en V a 90 grados con transmisión final por cardán no fue diseñado hasta 1967 por el ingeniero emblemático de la marca, Giulio Cesare Carcano. Así, Moto Guzzi ha diseñado y fabricado motores de uno, dos, tres, cuatro y hasta ocho cilindros, dotados tanto de aspiración atmosférica como por compresor.

En este sentido, destaca sin ninguna duda el V8 longitudinal hecho por Carcano, el «Otto Cilindri» de 500 cc que alcanzaba nada menos que 80 CV de potencia y propulsaba sus motos hasta los ¡285 km/h!

Aunque entre 1955 y 1957 no consiguió los éxitos esperados, su sonido hizo exclamar a su creador, al ponerla en marcha por vez primera, que «dovremmo portarla alla Scala!» («debieramos llevarla al teatro Scala de Milán»).

Pasión
Tras sus inicios, la pasión por la marca del águila creció tanto que en 1927 se celebró ya en el centro de Milán y en el autódromo de Monza un encuentro de «guzzistas», nada menos que 700 motos venidas de toda Italia. Aquel año nació la Norge, primero llamada GT, que equipaba nada menos que suspensión trasera, y que se hizo famosa por llegar hasta el Círculo Polar Ártico a los mandos de Giusseppe Guzzi.

La historia de la marca no dejó de avanzar en un largo período pleno de nuevos modelos (como los Gambalunga, Dondolino, Condor o Albatros de carreras cliente) y, sobre todo, de nuevas ideas e innovaciones tecnológicas y, también, victorias en las pistas. Un período de expansión máxima llega en los albores de la II Guerra Mundial –1938-1939– (que superó sin sufrir bombardeos) cuando la empresa contaba con 700 empleados que realizaban 5.000 motos al año. La producción alcanzó los 20.000 vehículos –entre motos y motocarros– en 1947.

En 1957, tras cinco títulos mundiales consecutivos, la marca retiró su Reparto Corse de la competición al suscribir un pacto con Gilera y Mondial en cuanto a no poder asumir el aumento de costes de las carreras en plena recesión del mercado. Moto Guzzi había sido pionera en apostar por la aerodinámica, y así, en 1950 construyó su famosísimo túnel de viento donde se desarrollaron aquellos carenados «pez» completos llamados «siluros».

Penurias
Pero tras la postguerra, en los años sesenta la llegada del automóvil dejó atrás comercialmente a las motos, y también Moto Guzzi debió dirigirse a los productos económicos. Tras el Guzzino 65 de dos tiempos, luego llamado Cardellino –el popular «grillo rojo» que fue fabricado también en Sevilla por Motor Hispania bajo licencia–, vino el Airone de 250 (1939) y también motocarros y vehículos de transporte. Se inició su declive y en 1967 la marca quedó en manos del gobierno italiano.

Nacieron vehículos económicos, como el Dingo y otras motos de baja estopa, pero curiosamente, 1967 marcó también el nacimiento del motor en V, para muchos derivado del de un motocarro diseñado para las maniobras del ejército italiano mandado por Mussolini en la Abisinia de preguerra.

Efectivamente, en los setenta, antes de la época en que el Grupo de Alessandro De Tomaso, que compró la marca en 1972, cuando la marca contaba con 1.550 empleados y fabricaba 50.000 motos al año, «ensuciara sus genes» en los setenta al compartir modelos tetracilíndricos en línea con las Benelli copiadas de las Honda CB Four, –¡y hasta unas bicilíndricas dos tiempos!–.

Nació la primera moto automática, la Convert, además de unos modelos emblemáticos que reafirmaron su esencia: las V-7, Special y Sport, las California y, sobre todo, las Le Mans, por supuesto con motores en V transversales. Unos modelos clave para asegurar la nobleza de la marca, tan puesta en entredicho por De Tomaso por su pérdida de personalidad y por una calidad decadente.

Nacieron también otros modelos, algunos para olvidar como la NTX 650 trail, y otros pasables, como la V-65 Lario, la primera con culata de cuatro válvulas.

En completa bancarrota, con De Tomaso retirado por problemas de salud desde 1995, la marca acabó por pasar en el año 2000 a manos de Aprilia y, conjuntamente con ella y con una deuda de 400 millones de euros fue absorbida por el Grupo Piaggio dirigido por Roberto Colanino el 14 de abril de 2004.

Con ello empezó su nueva época. A pesar de que se especuló con que la marca abandonaría Mandello del Lario trasladando su producción a Pontedera, sede de Piaggio, al final la marca sigue «en el lago Como» dirigida por Daniele Bandiera, donde ha rehabilitado su museo y luce orgullosamente su túnel de viento.

Modelos como las Stelvio, Griso, Bellagio, Norge, y V7 Classic, Café Classic, y Racer, junto a los prototipos de futuro como los V12LM, V12 Strada y V12X diseñados por el sudafricano Pierre Terblanche, dan muestras de que la marca mira al futuro con optimismo y se dirige hacia ¡un glorioso centenario!

Futuro
Gracias a los nuevos modelos, Moto Guzzi está obteniendo un éxito –un 31% de crecimiento frente a 2010, en un mercado que cae sobre un 8% no está nada mal– que le ha llevado a vender ya más de 4.300 unidades en los primeros meses de 2011.

Se está construyendo una nueva fábrica, y restaurando la antigua, de modo que basa su futuro en nuevos proyectos tecnológicos apoyados por fuerte
inversión desde el Grupo Piaggio, con vistas, como dice su consejero delegado, Roberto Colanino, a «proyectarnos al exterior buscando oportunidades desde nuestra historia y tradición, siempre basada en el motor en V a 90º».

En este sentido, está en fase de terminación un completamente nuevo y modernísimo motor «de agua», por supuesto bicilíndrico transversal. «El diseño de nuestras motos se hará siempre a su alrededor, con atención a los detalles y a las prestaciones».

Moto Guzzi va a lanzar cuatro o cinco modelos nuevos en los próximos tres años. La Scrambler 1200 está prevista para 2012, mientras que la California –quizás sea 1.400 cc– no llegaría hasta 2013.

Moto Guzzi California 90, Edición limitada
La carrera de la California 1100 culmina con una versión conmemorativa del nonagésimo aniversario de Moto Guzzi, y el cuadragésimo del propio modelo y se llena de lujo. Introduce una inédita carrocería bicolor «Anniversario» blanco y naranja «California», que se blasona con el logo Guzzi idéntico al usado por la marca en los años treinta. Monta placa numerada.

El asiento está tapizado a mano en cuero, lleva llantas de radios, guardabarros de acero, luces antiniebla suplementarias, parabrisas, manillar cuerno de vaca, y maletas laterales rígidas con interior forrado de terciopelo.

Su motor sigue siendo el eterno 1.064 cc con cilindros de aluminio e inyección, capaz de 74 CV a 6.400 rpm y un par de 9,5 kgm a 5.000 rpm. Monta horquilla Marzocchi de 45 mm, doble amortiguador posterior, doble disco delantero de 320 mm con pinzas Brembo de 4 pistones, frenada integral, llanta anterior de 18” y posterior de 17”.