Intermot 2012: Kawasaki Z800 2013
Kawasaki ha lanzado la Z800 sustituyendo así a la exitosa Z750 No se trata tan solo de un aumento de cilindrada sin más, también hay otros cambios que saltan a primera vista, como los faros de aspecto más agresivo, o los protectores del motor y el carenado inferior. También denota su carácter deportivo las cubiertas laterales en el depósito, así como la funda del asiento.
Otros cambios estéticos se pueden apreciar en el colín y en el piloto trasero de LED, ahora con forma de Z. Pero para sugerentes, los colectores de escape, en acabado pulido dependiendo de las versiones. En cuanto a la instrumentación, el panel es completamente digital, y está dividido en tres pantallas LCD. En la central encontramos el tacómetro, mientras que en las otras dos se reparten velocímetro, odómetro, reloj, cuentakilómetros doble, indicador de la temperatura del motor y de nivel de combustible, intervalo restante y conducción eficiente.
Motor
El motor de la Z800 proporciona un perfecto rendimiento en todos los regímenes. La mejora en las prestaciones se puede apreciar especialmente en la gama baja y media, lo que garantiza la máxima emoción y una mayor facilidad de uso en situaciones de conducción cotidianas. La relación de marchas más corta marca el carácter del nuevo motor y acentúa la aceleración de la Z800.
Sus características son las siguientes:
Motor de refrigeración líquida con una gran respuesta en toda la gama de revoluciones, 4 válvulas por cilindro, una cilindrada de 806 cc para un diámetro por carrera de 71.0 x 50.9 mm. Gracias al aumento de diámetro desde los 68.4 mm hasta los 71.0 mm, el motor ofrece un rendimiento extraordinario en todas las rpm.
El nuevo sistema de inyección está controlado por una unidad de control electrónico (ECU) de alta precisión. Hay inyectores ultrafinos y cuerpos de admisión con un mayor diámetro (34 mm en vez de los 32 mm anteriores) con mariposas auxiliares para mejorar las prestaciones en toda la gama de revoluciones.
Los puertos de admisión y escape, diseñados para adaptarse al mayor tamaño de la cilindrada del motor, desplazan la zona de par máximo a una rpm inferior para conseguir una mayor potencia en la gama baja y media de revoluciones y una mayor facilidad de uso en situaciones de conducción cotidianas.
Las toberas de admisión tienen dos longitudes para optimizar la circulación del flujo de aire: la tobera n.º 1 y la n.º 4 son cortas, mientras que la n.º 2 y n.º 3 son largas. (Anteriormente, todas las toberas de admisión tenían la misma longitud).
La mayor longitud de los conductos de admisión (36.5 mm >> 41.5 mm) también se adapta al aumento en la cilindrada del motor y ayuda a que la zona de par máximo se desplace a los regímenes inferiores. Los conductos también son más amplios para poder acomodar los cuerpos de admisión de mayor diámetro.
El cilindro es una pieza de aluminio fundido a presión con diámetros revestidos (anteriormente era de fundición por gravedad). Su construcción de diseño abierto (anteriormente cerrado) permite un ahorro de peso de 1 kg aproximadamente.
Para compensar el peso adquirido por el mayor diámetro de los pistones, la altura del pistón se ha visto reducida (47.2 mm >> 40.2 mm). Los nuevos pistones son aproximadamente un 10% más ligeros, lo que reduce la oscilación del peso.
El mayor diámetro de las válvulas de aceite (0,8 mm >> 1,2 mm) aumenta la capacidad de refrigeración de los pistones, lo que potencia la durabilidad de estos. Los ángulos del cigüeñal cuentan con un radio mayor (1.5 mm >> 2.0 mm), lo que complementa el aumento de durabilidad que está en consonancia con el incremento de potencia del motor.
La bandeja de aceite presenta un refuerzo interno rediseñado para aumentar la durabilidad.
Escape
Los colectores de escape se han hecho con la longitud máxima posible. Los tubos ecualizadores de la presión conectan los colectores n.º 1 y n.º 4 con el n.º 2 y n.º 3. Ambos factores contribuyen a mejorar el rendimiento en regímenes bajos y medios. Los catalizadores de 300 celdas localizados en el tubo colector aseguran el cumplimiento de las normativas sobre emisiones.
El dispositivo de escape unificado, que está ubicado justo en la entrada del silenciador, ayuda a “sincronizar” las ondas de presión de retorno y mejorar la respuesta en la gama baja y media. (solo ZR800A/B). El sistema de escape de menor tamaño elimina el tubo central y utiliza un silenciador de volumen reducido que mejora la centralización de masa y realza su agreesiva imagen. La sección transversal compleja del silenciador permite satisfacer el volumen requerido y asegura un ángulo de inclinación amplio.
Chasis
La Z800 mantiene un carácter altamente deportivo a la vez que se adapta a todo tipo de conductores, incluso a los principiantes. Se han mejorado las prestaciones de agarre en carretera y, por lo tanto, también la tracción en todo tipo de superficies, lo que potencia su carácter deportivo y su adaptabilidad al piloto.
La geometría del chasis da como resultado un conjunto que cuenta con unas destacadas características de agilidad y manejabilidad, todo ello sin olvidarse de una increíble sensación de estabilidad. La posición de pilotaje es ligeramente inclinada (rebajada en la parte delantera y elevada en la trasera), lo que potencia su aspecto agresivo. El chasis principal con un eje central tubular de acero de alta resistencia se basa en el de la Z750R revisando además la rigidez.
El uso de piezas de fundición de aluminio en el subchasis del motor permite que los soportes frontales del motor puedan posicionarse detrás de los cilindros, más cerca del centro de gravedad del motor. De esta forma, se reducen las vibraciones del motor que se transmiten al piloto (en particular al manillar), lo que contribuye a mejorar en gran medida la calidad de la conducción. El subchasis del motor también permite que el diseño del chasis principal sea más estrecho y optimiza la rigidez.
El tubo utilizado para conectar la parte delantera de los subchasis del motor (de izquierda a derecha) garantiza la rigidez del chasis (en particular, la rigidez de torsión), lo que permite la mejora de la estabilidad durante la conducción.
Mediante el uso combinado de soportes rígidos y de caucho, el ajuste del chasis consigue ofrecer unas agradables sensaciones de seguridad y tacto. El resultado de todo ello es un excelente nivel de control: el piloto comprende y siente mejor lo que la motocicleta está haciendo.
El basculante de acero es ligeramente mayor (560 mm >> 572 mm) para adaptarse a la nueva relación de marchas.
Suspensiones y frenos
La horquilla invertida KYB de 41 mm presenta unos ajustes optimizados con respecto a la mayor cilindrada del motor y a la rigidez revisada del chasis. La horquilla delantera es ajustable en extensión y precarga. (solo ZR800A/B; la horquilla en la ZR800C/D no es ajustable). El amortiguador trasero KYB está situado 20 mm a la izquierda de la línea central de la motocicleta. Anteriormente, el amortiguador estaba situado 38 mm a la derecha de la línea central. La nueva ubicación del amortiguador en la parte izquierda posibilita que haya más espacio para el silenciador en la parte derecha, lo que mejora el equilibrio entre la masa izquierda y derecha de la motocicleta.
El amortiguador trasero presenta un cuerpo de aluminio que incluye un depósito de reserva. Es ajustable en extensión y precarga. (solo ZR800A/B; el cuerpo del amortiguador de la ZR800C/D es de acero, no tiene depósito de reserva y solo es ajustable en precarga).
Los discos lobulados de gran diámetro (310 mm en vez de los 300 mm anteriores) montan pastillas sintéticas y aumentan la potencia del frenado. Las pinzas de 4 pistones opuestos posibilitan una excelente capacidad de control. (solo ZR800A/B/D; la ZR800C cuenta con pinzas dobles de dos pistones). Los modelos ABS (ZR800B/D) incluyen una unidad de ABS de Nissin compacta y ligera. Esta unidad está situada debajo del asiento del piloto, lo que permite que haya más espacio de almacenamiento debajo del asiento del pasajero.
